爱范儿先前曾提到，独轮平衡车具备更佳的驾驶乐趣、更直觉得操作方式，以及更轻便的设计，本应是最佳的“最后一公里”出行工具。但是，由于它不能悬停、不容易上手，使它渐渐变成骨灰级独轮玩家的玩物。故此，近年独轮车厂愈来愈热衷于生产大马力、长续航，但相对笨重的大型独轮车，并冲击着由 Ninebot 等大厂主导着的更具逼格的“未来出行”型市场。同样为老牌独轮车大厂的乐行天下 (Inmotion)，去年也终于宣布推出他们首台 16 寸大马力、长续航的大型独轮车 V8（下图），引来不少独轮发烧友的关注。然而，V8 并非单纯的挂个大电机和大电池而已的机器，乐行天下仍然是乐行天下 ，V8 仍然保持了很浓烈的乐行特性。乐行天下独轮车的最大特色是什么？第一是高颜值、第二是强调操控乐趣。
美人计
由于独轮车用户多属年轻玩家，偏爱张扬的风格，故此颜值自然是独轮车必须的要素。像 Ninebot 和乐行天下此两家大厂，有更多的资源，去聘请设计师来优化外观，使他们在颜值上一直占优。就目前而言，Ninebot 长于炫目的跑马灯，乐行天下善于设计出更纤薄的独轮车。然而，这台 V8 的高颜值，在于揉合了炫目的跑马灯、以及纤薄设计这两者之长。首先，V8 不但一改以往乐行天下不设跑马灯的做法，更进一步改为三排合共 42 枚、最少 10 种不同颜色的巨幅跑马灯。而这巨幅跑马灯不但十分炫目，更重要的是能在应用内自行订制跑马灯（上图是小弟设计的）；虽然订制工具不太好用（下图），但最少你可以造出你认为最拉风的风格。像这种大马力、长续航的独轮车，几乎都因为大电机和大电池而弄得非常笨重，超过 15 公斤的车体十分不便携，高高隆起的电池老是顶着双腿。但同样是大马力、长续航的 V8 却仍然是同级最轻薄，只有 148mm 厚，13.5 公斤重，外表看起来潇洒之外，骑乘时双腿也不会因为隆起的电池顶着而感到不舒适；而且，也出乎意料的便携，日常偶尔搬挪一下，也不会感到不便。对于 Odin 来说，乐行 V8 是目前市面上最美的独轮车，没有之一。
车体的各种改变
然而，乐行 V8 的轻巧潇洒也是有代价的。首先，它虽然很纤薄，但实际上电池横向发展使车体变得偌大，比不少同级的独轮车也大上一圈。其次，它虽然使用 480wh 大容量电池的 V8，比使用 340wh 电池的对手还要轻巧；但受体积所限，而不像对手一样，能改用 680-860wh 更大容量的电池。除此之外，也许是车体变得瘦而长的关系，V8 弃用了 V5 广受好评、结实坚固而又合乎人体工学的可折叠助力拉杆，改用 V3 的伸缩拉杆。
V3 式的伸缩拉杆最大好处是完全藏在机体里，看起更一体化和简洁；但看起来也更纤弱。不过根据乐行的资料， V3 用的是航空用的 7075T6 铝合金材质，抗拉强度 70,000 psi 以上 ，比小米采用的奥氏体 304 强了一倍以上 。乐行没表明 V8 的拉杆是否与 V3 同一材质，但 Odin 曾多次把拉杆伸长后并提起 V8，实测上还是可靠的。
另外，车体的限制而不能用上更大容量的电池，但 V8 仍然透过另一种方式来解决：可拆式电池。
原理上，如果玩家真的想要额外的续航力，可以再买一台电池带在身上，在需要时直接更换。但要为 V8 换电池时需要把整个面板拆下，手续比同样要拆机换电的 Ninebot A1 繁复不少；对于 30－40 公里左右的续航力已甚为满意的小弟，完全提不起劲去换电；但对于那些热爱挑灯夜跑的“长程急走”玩家，就需要有点动手能力。
便携与性能的永恒矛盾
故此对于 V8 来说，关键仍然是便携与性能的矛盾。以独轮车的动力为例：V8 电机额定输出功率 800W ，基本上与对手相若；但乐行天下和 Ninebot 一样需要考虑品牌形象，总不可能不考虑交通法规和电池安全问题，所以必须速度限制在 30km/h 之内。除此之外，虽然 480wh 的电池仍然比不上对手的巨肺，但 Odin 实测下，50 公里续航的理论值虽然不易达成，但要跑 40 公里左右仍然是稳稳的；而且，除了像独轮硬派粉丝整晚跑山路之外，其实 25 度已经完全能应付市区绝大部分路面。从这个角度看，乐行仍然继续在 V8 之上，尝试在便携和性能之间找出平衡点。它在乐行 V5 或 Ninebot One 这种正统独轮车的便携性的基础上，把续航力和马力提升到能与大马力、长续航的山路车比肩的地步。从上图看，我们会见到 V8 针对的市场，刚好就处于玩乐型的 V5、以及性能型的 MSuper 之间。对 Odin 这种爱用独轮车作为主力出行工具的人来说，已经达到理想的平衡点。问题是：在愈来愈少以代步为主的日常用户，愈来愈多追求速度和续航的独轮发烧友的情况下，V8 这种“平衡度”是否能满足市场需求？
外表斯文，内里凶狠
乐行 V8 还有另一个特殊的优势，让用户不会觉得 V8 的性能不够好，那就是乐行另一最大特色：操控性。一向以来，轮圈的大小会决定独轮车的操控性：愈小的轮圈愈灵活，但愈大的轮圈愈稳定。Odin 去年曾试过乐行的 14 寸轮圈全新独轮车 V5D，发现它的操控极为灵活，转向速度快如闪电，回旋半径也极小，窄路 U-turn 轻而易举，操控乐趣在同级所有 14 寸轮圈的独轮车当中，首屈一指。
我们本来以为更大、更重的 16 寸轮圈版本 V8，会透过牺牲灵活性来换取续航和马力，像其它巨独轮车一样变成“直路王、弯路亡”的机器。但后来才发现： V8 几乎完全保留了小一号 V5D 的强大灵活性（上图），转向反应快如闪电，骑乘时你完全不会留意到，V8 其实是大了一号的独轮车，即使在 14 寸轮圈的独轮车当中，要找一台比它更有操控乐趣的独轮车也不容易。然而，由于由于 V8 有着比 V5D 大了不少的 800w 功率电机，使它在加、减速的反应，远比 V5D 更为凌厉（下图）。如果只算短途路段，V8 的加速能力，绝不逊于那些 1000w 功率的独轮巨兽，当然，转向和灵活，就更胜一筹。如果在长斜坡或大直路上，V8 未必是 Gotway MSuper 等山路王的对手；但在路窄多弯的路段？谁胜谁负还不好说。如果说大马力的独轮车是兰博基尼 (Lamborghini)，那乐行 V8 就是反应快如闪电、操控灵活自如的莲花跑车 (Lotus)。V8 转向和加速的反应飞快，除了来自其 800w 功率的电机，其中也在于 V8 更硬朗的设定。一般独轮车都是透过过重心来控制加、减速，我们踏在踏板时，身体往前倾侧；当陀螺仪感应到踏板倾侧，就会控制电机加速。然而，一般车厂在设计独轮车时，会给这个踏板一定的倾侧冗余度，让踏板在一出现轻微的前倾，也不会立即加速。但是 V8 在调校时的倾侧冗余度甚低，当感应到车身重心改变，就会立即作出反应。
它是玩乐神器，不是极速机器
然而，这种硬朗反应的背后也有其代价。一般独轮车在踏板倾侧上留有冗余，某程度上是为了过滤路面的凹凸，透过踏板轻微的俯仰，像汽车的悬挂一样化解颠簸地形造成的车身跳动，提高驾驶时的舒适性。但 V8 更硬朗的设定，却使它不容易过滤凹凸地面；不但影响驾驶的舒适感之余，频繁的地表会刺激陀螺仪的反应，影响车子的加速线性。所以 V8 在低速行驶时，会因为更大的轮胎而变得更稳；但在高速路段里，车体姿态会更为紧张，其稳定性并不如对手，也没有明显比 14 寸轮圈的 V5D 要好。诚然，乐行在设定踏版时，也不希望大家以太高的速度行驶。一般的独轮车在达到一定速率后，会突然以翘板的方式警示用户超速；然而， V8 的翘板并不突然，而是由 20km/h 开始缓缓的翘起；尽管 V8 极速是 30km/h，但实测 27km/h 就会响起超速警报，然后再以最大限度的翘板，阻止用户加速。
当你速度愈接近 27 km/h，翘起的角度愈大，使加速更为困难；而过大的翘板角度，影响了高速行驶的舒适性，但也增加了提速的难度。如果你是那种享受高速快感的用户，这种过早而持续的高角度翘板，会让你感到很扫兴，减低了用户的提速意欲；但V8 尽管是在扫你的兴头，相比起对手的突然翘板来说，反而能更安全地减少因不自觉得超速而发生意外。
始终，V8 虽然是属于大马力独轮车，但它仍然不是直路王，还是偏重于玩乐型的车子。
平衡车的未来，应该是“平衡”还是“性能”？
从颜值、设计、性能和驾驶乐趣来说，V8 都是一台不可多得的好车。它在不算十分高昂的售价（4999 人民币）、不太重的车身（13.5 kg）下，达到大马力、长续航发烧玩家的基本要求。而且外表炫目，又灵活，对于那些爱刷街的玩家来说，拉风非常。尽管 V8 的性能已经很强，但 Odin 见到不少用户觉得 840wh 的电池也不够用，要 1000wh 才够爽；40km/h 的速度都不够看，要 60-70km/h 才过瘾；16 寸轮圈不够玩了，18-20 寸的巨舰才能稳定的高速奔驰。容量愈大的电池，起火了来可不是小事；60-70km/h 的速度发生交通意外，可以十分严重；18-20 寸的重型巨舰如果撞到途人，也不是痛一下就了事。某程度上，平衡车的原意是用来代步，但发展至今已有点偏离初心。乐行 V8 究竟象征用户会把需求放会平衡车“平衡性”？还是象征了厂家越来越重视平衡车的“性能”？也许，这台 V8 可能会改变平衡车的未来方向。极具个性的的高颜值外表；
同级最轻巧、纤薄的大马力独轮车；
同级最灵活、反应最快的独轮车，驾驶乐趣极高；
性能及续航力仍不及同级对手；
舒适性没明显提升；
高速巡航时车体比较紧张；
经常要提着独轮车上公车、地铁的通勤用户；
追求时尚和个性的年轻玩家；
追求最终极性能的发烧玩家；
爱超长程急走的骨灰级玩家。
