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本文来源 | CFC能源化工研究
本文作者 | 董丹丹 中信建投期货能源化工首席分析师
本报告完成时间 | 2024年5月16日
燃料油市场呈现出明显的地区供需差异。亚洲和北美洲是全球燃料油需求最大的地区，而俄罗斯（前苏联地区）、中东以及南美洲地区则是主要的供应过剩区域。根据数据显示，亚洲是全球燃料油的核心需求和供应中心，约占全球总供应的38%，需求占比更高达52%。这使得亚洲成为全球燃料油市场的主导者和最大的物流流入地。
亚洲的供需动态在燃料油研究中至关重要，而北美洲则是全球第二大燃料油需求地区，其供需情况也对全球燃料油市场的平衡产生重要影响。
全球燃料油市场的供需差距决定了物流的方向。亚洲作为最大的燃料油进口中心，主要从俄罗斯和中东进口燃料油，同时中东和俄罗斯的燃料油也主要出口到亚洲。此外，这些地区的燃料油也可以选择出口到欧洲、非洲和美国，燃料油全球流通的同时也形成了新加坡、富查伊拉和鹿特丹三个国际上主要的燃料油物流集散地。就不同品种而言，高硫燃料油仍然是全球燃料油市场中的首要流通品种。低硫燃料油也占据了较大比例，约占30%左右。而其他偏重质的调油料，以及炼厂补充进料如蜡油、渣油和油浆等，则占比相对较小。
燃料油的供应受到多种因素的影响，包括
重质原油
供应、炼厂加工能力以及成品油与燃料油的利润关系。需求方面，航运需求在整体燃料油需求中占据着重要地位，尤其是油轮和干散货航运。未来航运趋势亦存在着几大变化，首先，战争以及地缘冲突导致航运距离增加，从一定程度上增加了燃料油的航运需求。第二点则是碳减排挑战，在过去十年排放增长了20%，到2050年可能达到2008年水平的130%。未来的碳减排压力逐步增加。第三点，许多船只要么太老无法改装减排，要么太年轻无法报废。最后一点是替代燃料采用缓慢，替代燃料显示出潜力，但它们的采用仍处于早期阶段。
综上所述，燃料油市场的供需格局受到全球经济发展、能源政策和
地缘政治
等多方面因素的影响。亚洲作为燃料油需求和物流的中心，是燃料油供需板块中非常重要的一个部分。同时，随着全球能源结构和地缘政治的变化，燃料油市场的供需情况将继续演变，未来也应该站在趋势演变的角度来动态观察燃料油的供需情况。
根据JODI数据，2023年燃料油市场的供需情况呈现明显的地域性差异。亚洲地区首当其冲成为全球最大的需求中心，其次是北美洲。而俄罗斯（前苏联地区）、中东、南美洲则是供应过剩的主要地区。据供需平衡数据显示，亚洲在全球燃料油市场中扮演着关键的供需核心角色，其燃料油供应占全球总量的38%，而需求则占据52%。这一巨大的供需差距使得亚洲成为全球燃料油市场的主导者和最大的物流流入地。
在整个燃料油研究体系中，亚洲地区的供需动态被视为核心的观测因素之一。而北美洲则是全球第二大存在燃料油需求缺口的地区，其供需情况对于全球燃料油市场的平衡也具有重要意义。
此外，俄罗斯（前苏联）地区作为最大的供应过剩地区，其燃料油生产状态和物流情况成为研究燃料油供需的重要环节。而中东地区作为第二大供应过剩地区，在全球燃料油供应中也扮演着重要的角色。
全球燃料油市场的供需不平衡直接影响着燃料油的物流方向。亚洲作为燃料油最主要的进口中心，主要从俄罗斯和中东地区进口燃料油，而中东和俄罗斯地区的燃料油也主要出口到亚洲。根据地理位置，中东和俄罗斯地区的燃料油也可以选择出口到欧洲、非洲和美国地区。这种供需不平衡导致了燃料油的价差套利现象，并形成了三个重要的燃料油物流集散地，即新加坡、富查伊拉和鹿特丹。
针对燃料油的供需平衡，在细分的情况下，不同种类的燃料油表现出不同的供需情况。市场上关于燃料油种类和定义的标准并不统一，但结合Kpler的定义以及五大洲的划分，我们可以对全球不同种类的燃料油进行划分，展现出如下的供需格局：
就不同品种而言，高硫燃料油仍然是全球燃料油市场中的首要流通品种。在这方面，欧洲地区（主要指俄罗斯地区）扮演着高硫燃料油的主要净流出地区的角色，而亚洲则是高硫燃料油的主要净流入地区。至于美洲地区，高硫燃料油主要是从南美流向北美，因此基本上实现了美洲地区高硫燃料油的平衡。
至于其他种类的燃料油，它们的综合物流流通方向基本一致。全球整体燃料油物流格局中，除了高硫燃料油，低硫燃料油占据了较大比例，约占30%左右。而其他偏重质的调油料，以及炼厂补充进料如蜡油、渣油和油浆等，则占比相对较小。
2.1 重油的供应以及炼厂的生产结构和开工构成燃料油供应的核心影响因素
从燃料油的供应来看，一方面取决于重质原油的产量，另一方面则取决于炼厂的开工情况，那么细分炼厂的生产装置，不同结构的装置所连带的燃料油收率是不尽相同的。
根据原油的产品类型，以及配备的炼厂装置的不同，燃料油的收率存在着不同的表现。美国虽然本身轻质原油产量占比较多，但因其炼厂设施较完备，仍然存在较多对于重质原料和重质产品的需求。因此一方面炼厂的整体开工率广泛的影响油品的产量，同时，炼厂是否配备将重质原料进一步轻质化的炼油装置则进一步影响燃料油的普遍产量。
因此，燃料油的供应影响因素是复杂且广泛的，一方面重质原油的供应主导重质方向，同时，炼厂处理重质原油轻质的程度也影响着燃料油的供给，更深层次来看，燃料油与成品油的利润关系，也会让炼厂做出直接产出燃料油等重质原料还是继续对燃料油相关的重质原料进行进一步的深加工的两种不同方向的判断。
通过对于燃料油的供需结构细分，可以进一步观察影响燃料油的因素。从供应的角度上来说，炼厂是否具备除了常减压之外的催化裂化装置、
加氢裂化装置
以及延迟焦化装置对于燃料油的产量影响较大。不具备这些装置的炼厂，很难将较为重质的原料进一步轻质化，从而导致燃料油收率的增加。蜡油、渣油、油浆等中间原料大多可以进入到裂化或者焦化的环境生产成品油，具备这些装置的炼厂，往往将生产更多的成品油而非燃料油。同时，这些二次装置的开工和检修情况也将影响到燃料油的产量，并且生产成品油的利润也将制约到燃料油的整体收率。因此，在炼厂二次装置稳定的条件下，燃料油与成品油价差是存在比较明显的区间关系的。这种区间关系也同样试用与较为重质的沥青与燃料油的价格表现上。
航运需求在燃料油的整体需求中占据着较为主要的地位，具体来看，油轮以及干散货航运需求则占据了航运需求的72%，而从航运需求的国家与地区的角度来看，中国相关航线无疑是全球最为繁忙的航线之一。
据
UNCTAD
统计，全球商船舰队包括105,500艘至少100总吨的船舶，其中超过1000 gt的有56,500艘。船舶建造主要集中在中国、韩国和日本，而船舶拆解主要发生在印度、孟加拉国和巴基斯坦。截至2023年，全球油轮船只占比29%，干散货船只占比43%，集装箱船只占比13%，其他船只占比15%。
在2023年第三季度，中国以航线航运连通性指数（LSCI）为衡量标准，成为全球航线航运网络中连接最好的经济体。紧随其后的是韩国、新加坡、马来西亚和美利坚合众国。地区领导者包括：欧洲的西班牙和荷兰；拉丁美洲和加勒比地区的巴拿马和哥伦比亚；非洲的埃及和摩洛哥；以及南亚的斯里兰卡和印度。
未来航运趋势亦存在着几大变化，首先，战争以及地缘冲突导致航运距离增加，从一定程度上增加了燃料油的航运需求。第二点则是碳减排挑战，在过去十年排放增长了20%，到2050年可能达到2008年水平的130%。未来的碳减排压力逐步增加。第三点为船只老化，全球船队的平均船龄为22.2年，超过一半的船只年龄超过15年。这带来了挑战，因为许多船只要么太老无法改装减排，要么太年轻无法报废。最后一点是替代燃料采用缓慢，替代燃料显示出潜力，但它们的采用仍处于早期阶段，98.8%的船队仍在使用化石燃料。积极的一面是，21%的在建船舶将采用液化天然气、甲醇和混合技术等更清洁的替代品。
BDI指数
是指波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index），它是衡量国际干散货运输市场状况的指数之一。该指数以船舶租金价格的变化为基础，反映了全球主要干散货（比如铁矿石、煤炭、谷物等）的海上运输费用。因此，BDI指数常被视为衡量全球经济活动和国际贸易状况的重要指标之一。
波罗的海巴拿马型指数（Baltic Panamax Index）是波罗的海交易所发布的用于衡量巴拿马型船舶租金价格的变化情况。巴拿马型船舶是一类中型散货船，其尺寸适中，能够通过巴拿马运河，通常用于运输干散货，如煤炭、铁矿石、谷物等。
BDTI指数是“波罗的海原油运输价格指数”（Baltic Dirty Tanker Index）的简称。它是由波罗的海交易所发布的指数，用于衡量原油船舶租金价格的变化情况。BDTI指数也是基于船舶租金价格的变化来计算的。它的变化反映了全球原油船租金价格的波动，从而反映了原油运输市场的供需关系和价格水平。
BCTI指数（Baltic Clean Tanker Index）主要是用于衡量清洁油船（运输成品油和化学品）的租金价格， BCTI指数的变化反映了全球清洁油船租金价格的波动。
通过对于航运观测指标的梳理，可以更好的了解航运市场的边际变化，从而增加对于燃料油需求的判断角度。
综上所述，燃料油市场的供需格局受到全球经济发展、能源政策和地缘政治等多方面因素的影响。亚洲作为燃料油需求和物流的中心，是燃料油供需板块中非常重要的一个部分。同时，随着全球能源结构和地缘政治的变化，燃料油市场的供需情况将继续演变，未来也应该站在趋势演变的角度来动态观察燃料油的供需情况。
