2012年北美车展登场的雷克萨斯推出的LF-LC概念车，作为倾注了雷克萨斯乃至丰田集团热情的作品，其前卫的设计感与优雅的视觉呈现，不但为全球车迷所津津乐道，也是全球各大设计评选中的翘楚之作。
雷克萨斯LC500与LC500h（下文简成为LC系列）在设计阶段，就以完美还原LF-LC概念车“诱惑与科技”的设计主轴为原则。以L-finesse设计语言所构建出纺锤形设计元素，不但囊括了车头部分的中央进气格栅，在俯视车顶腰线和车尾线条时，也能清晰地辨别出来。
纺锤形进气格栅的内部网格从紧密到稀疏采用了三种不同的排列纹样，其设计灵感来源于被上下拉伸开的网。
为了保持低矮的发动机舱盖造型与巨大的轮圈尺寸，雷克萨斯的工程师开发了超薄投射结构的三眼式LED头灯单元。
雷克萨斯LC系列的车身尺寸为4770×1920mm×1345mm，轴距2870mm；脱胎于LF-LC概念车的比例，让LC系列的前后悬分别只有紧凑的930mm与970mm，配合低矮的发动机舱罩，营造出毫不拖沓的修长线条。自翼子板引出的车顶曲线，自车顶滑落向后逐渐收窄。沿着车顶侧面的镀铬装饰凸显了轿跑的优雅线条。车顶和C柱的高光泽黑色涂装处理营造出车顶悬浮效果。
从后方观察，自翼子板扬起的车顶弧线在车尾逐渐收束，展现出挺括的车尾造型，给人以安定稳健的视觉效果。透过光影的变化，可以清晰地辨识出车尾部分的纺锤形折线轮廓，自尾灯引出在牌照架上方收紧，而后向两侧延展扩散，与排气管装饰罩的外沿轮廓融合。
自翼子板引出的车顶曲线，自车顶滑落向后逐渐收窄。沿着车顶侧面的镀铬装饰凸显了轿跑的优雅线条。车顶和C柱的高光泽黑色涂装处理营造出车顶悬浮效果。
车尾灯组采用了工艺复杂的透镜反射系统，在极为狭窄紧凑的空间内展现出赏心悦目的视觉效果。而图片中尾灯展现出的深邃透视效果，在物理结构上仅需要不足视觉五分之一的厚度即可实现，实现轻量化与高度集成化的同时，也减少了车内空间的占用。
雷克萨斯官方提供的“Sport”与“Sport+”选装套件中，可选装碳纤维复合材料车顶，而主动式后扰流板则为“Sport+”专属。
试驾车型配备了21英寸锻造轮圈，轮胎尺寸为：前轮245/40 RF21、后轮275/35 RF21，供应商为米其林。值得一提的是，普利司通等品牌也同样为雷克萨斯LC提供专属规格的轮胎。
雷克萨斯LC的驾驶舱空间规划，驾驶席与副驾驶席并重的概念被凸显出来。这里所描述的“并重”，并不是将中控台设计成对称格局那么“敷衍”，而是将空间的切分与整理推向一个全新的层面。当我们以驾驶席视角去观察，可以感受到强烈的以驾驶席为中心的UI设计思路，驾驶者的臀部被设置在靠近车辆重心的位置。
方向盘的横截面在反复推敲后进行重新设计，以适应手腕在抓握和扭转时的手形变化。宽大的镁合金“桨式”换挡拨片使指尖勾握更容易。
仪表盘的造型传承于传奇超跑LF A。仪表盘显示的主题风格，也会随着驾驶模式的切换而进行变化。与此同时，雷克萨斯独特的可移动仪表环也得到传承。
在区域划分上，将驾驶席与副驾的空间清晰的进行了区隔；在功能上，大腿两侧的扶手显著提高了激烈驾驶时副驾乘客的身体稳定性；在设计上，副驾驶完全没有沦为驾驶席的附庸，而是以“独立成章”的形式予以呈现，让副驾驶席的乘员也能够感受到被尊重和礼遇。
与仪表盘位于同一水平的轴线上布置有Remote Touch系统的多功能显示屏与传统的机械式时钟。
双温区自动空调的控制面板设计紧凑而简洁，控制面板下方保留了CD驱动器。
与内饰部分一样，无框车门的门板也采用柔软的皮革与Alcantara材质精心包覆，车门中框部分采用了大理石纹理的碳纤维材质。
为了提高整车刚性，雷克萨斯LC的行李厢开口高度较高，较浅的的底板深度也限制了储物能力。不过对于一般意义的双人旅行来说，用来装载随身衣物和行李还是能够从容应对的。
雷克萨斯LC的座椅采用独特的“两段式”构造，即座椅肩部与背部构成的“Y”字形部分，与两翼的腰部支撑分别拼合而成，不仅实现视觉上的立体感与设计感，更为肩部提供额外的支撑。
后排座椅的造型较前排稍微简略，但乘坐质感依然相当舒适，不过由于车顶造型的缘故，后排成员的体型将受到严峻挑战。
身高185cm的体验者，在正常驾驶姿态下，将前排座椅调整至最低状态，头部空间约为四指。进入后排可以看到，头部空间受到车顶造型的影响，膝部空间也捉襟见肘。
动力系统方面，雷克萨斯为LC车系定制了两套方案：汽油版本的雷克萨斯LC500车型采用传统汽油动力的5.0L V8（2UR系列）自然吸气发动机，匹配全新开发的10速自动变速箱；混合动力版本的雷克萨斯LC500h，则采用搭载3.5L V6汽油发动机的“多级全混动”动力系统。
其中雷克萨斯LC500搭载的5.0L V8自然吸气发动机具备D4-S燃油双喷射技术，还可以透过配气系统实现阿特金森循环。内腹则采用了锻造活塞连杆和钛合金气门，最大功率351kW（477Ps）/7100rpm，最大扭矩540Nm/4800rpm；0-100km/h加速时间小于4.5s。
混合动力版本的雷克萨斯LC500h，汽油部分的动力核心是一台专为混合动力系统调校的3.5L V6汽油发动机。透过缩小气缸进气口以增加空气流速和效率，实现强劲的功率输出和顺畅的加速感。
全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。
在Comfort舒适模式下，LC500的排气声浪极尽轻柔，避震器也将古老广场砖传递给车身的细碎震动尽数抹平。随着车流驶入市郊公路，车流也逐渐变得稀少，车速逐渐提高到80km/h，风燥几乎细不可闻，除了国道上不时出现的柏油裂缝在不停提醒着我不要超速。
如果你愿意，这台5.0L的V8发动机完全可以平顺得好像不存在一样。当然我猜这世界上没有几个人会怀揣着540Nm的扭矩，却不愿在山路中开启Sport运动模式。
随着悬挂阻尼的增加，半新的柏油路面质感被方向盘传递给手掌，感觉好像行驶在冷冻过的牛油果表面，粗糙却不扎手。悬挂在入弯时的表现依然柔顺而充满质感，清晰的路面回馈增加了驾驶的信心，油门响应速度的提升，在频繁补油与刹车过程中，理应带来车身姿态的剧烈变化，但这一切都被精密的悬挂运动轨迹和精心设定的避震器阻尼消弭于无形。
车轮在通过减速带的瞬间，宛如碾过一块被加热过的黄油般软腻，这一瞬间你会感觉到，两种模式之间的变化并不是相互割裂的，而更类似于某种生物在同一性格下的两种不同情绪。
通过换乘点后，之前驾驶的雷克萨斯LC500被替换为搭载多级混动系统的LC500h，而二者在公路上的表现不尽相同，主要差异有二，首当其冲的自然是动力输出的特性，混合动力系统的峰值扭矩虽然不如5.0L V8发动机来得大，却可以凭借更早到来的扭矩平台提早开始加速。对于需要频繁加速的低速路段，混合动力系统在扭矩的表现上甚至比V8还要直接和利落；第二点则是声浪的表现，LC500h搭载的3.5L V6发动机也会根据驾驶模式来改变排气声浪，但就整体而言，如果说多级混动系统的V6发动机可称之为“浑厚”的话，那么V8发动机的声浪就要用“恢弘”来形容。
LC500搭载的10AT变速箱不论是城市道路、山路、高速路段还是赛道中，都能高效率的执行换挡动作，并且在除了Sport+模式外的几乎所有模式下，挡位切换的平顺性都得到了高度的保障。
相比之下，搭载多级混动系统的LC500h，在高速弯道中的油门响应依然很快，但扭矩的输出已经占不到优势，特别是在出弯后接直道的路段，能够很明显的感觉到二者出力特性的差异。
至于操控性能的表现方面，二者的差异就比较细微了，由于LC500h车型在后桥上方布置了锂离子电池组，因而前后桥重量分配比更加靠后（LC500h约为51：49，LC500约为52：48），不过重量造成的差异并不明显。在弯道中，二者都属于中性转向特性，只要不以过快的车速入弯，两款LC都能够以极高的循迹性顺畅的完成走线。
我就问你帅不帅！
