最近几天，一直被丰田86/斯巴鲁BRZ下半年将不再进口的消息刷屏：
为什么呢？原因就是下图的这个表——奇葩的中国乘用车油耗限值指标。
这个法规说白了，是要求汽车厂商一步步降低所生产销售的产品的油耗。
类似的法规外国也有，在美国叫做CAFE（corporate average fuel economy，企业的平均燃料经济性）标准。但是美国标准不是按车重来区分档次，而是把车按用途（轿车，轻型载重车辆等）分成几类，每类套用一套标准。任何法规制定都会对产业带来影响，美国CAFE标准带来的影响如下，文字摘自百度百科：
CAFE标准优点和缺点
CAFE标准不是针对某个具体的车型，而是将在美国销售车辆的汽车公司作为控制对象。CAFE属于总量控制体系，有利于国家从总体上掌握燃料消耗量，科学合理地制定和实施燃料消耗计划。同时，在CAFE标准下，制造商除通过技术进步提高车辆的燃料经济性外，还可以通过调整产品结构来满足CAFE标准的要求。但CAFE标准也存在明显的缺陷，CAFE标准没有考虑汽车产品种类的差异对汽车燃料经济性的影响，对以大中型车辆为主的汽车公词压力较大，对只生产小型车辆的制造商几乎没有任何压力，其结果是日本汽车以小型、轻量、节油的优势在美圈市场占据了越来越多的市场份额。此外，CAFE标准对乘用车和轻型载货汽车采用不同的限值要求并将SUV划归要求较松的轻型载货汽车，从而导致美国市场SUV数量激增。
中国的法规，参考了美国CAFE法的企业整体计算平均油耗的理念，但又自定了一套按车重来规定油耗的规则。为什么我说这个油耗限制“奇葩”呢？因为法规要求：越轻的车，越该省油。这逻辑我想不明白有何意义，轻量化本来就是降低油耗的重要手段，但轻量化的车反而面临更严厉的油耗要求，这不是引导和鼓励厂家不要往轻量化的方向去节能么？
实施以来，中国这个油耗限值指标所导致的大致结果是：中低端厂商都集中通过压榨动力系统去节能（排量越做越小，应试技术越来越多），而自主品牌在整车轻量化技术领域多年来几乎没有建树，远落后于国际先进水平。车身更重、更大型的中高端车，则通过混合动力化来压低油耗，越来越多厂商在主销车型上推出混合动力车型。
有两类车受这个法规影响最大，也可以说最无辜的：
一类是广大低端的微型车，即微面和轻卡。这类车车身轻，技术含量不高，最要命是作为生产资料，价格必须低廉，厂商很难对其投入节能科技，所以要达到最新标准，几乎是不可能的任务。这也是为什么造微面的大户如五菱、长安、东风等，这几年都向民用车大力转型。低端微面，厂商不是不想多卖，是不能多卖了。
第二类，是偏性能而不偏节能、价格又不贵的车型，也就是俗称的”平民高性能车”，以86/BRZ为典型代表。因为这种车价格不贵，卖车赚不了多少钱，又拖了整体油耗限值的后腿，所以会“优先”被厂家放弃（说的是放弃中国市场，欧美日市场对运动型车有深厚的文化根底，市场和业界都肯定不会放弃）。注意只有平民化产品才会受影响，保时捷、法拉利虽然目前也不达标，但它们可以通过增加节能技术来达标，因为车价贵，成本可以轻松转嫁到消费者头上。例如保时捷Panamera Turbo S这款性能旗舰就已经改成了插电混动，其“应试油耗”就达标了。
其实，86引入中国几年来，它给丰田塑造年轻化品牌形象的使命已经达到，卖这车也赚不了什么钱，所以丰田这时候把它停了，非常明智（现在回头看，丰田在中国引入86的时机、定位都特别好，姜还是老的辣啊）。斯巴鲁那边简单些，反正都是卖进口，能卖一台是一台，不卖BRZ就卖别的，说停就停呗。
还有一款车也是中国油耗限值的受害者：马自达MX-5。去年我向厂家力荐引入这车时，就被告知最大障碍就是中国的油耗限值，因为MX-5太轻，相对而言油耗太高了……（有“聪明人”问，为什么马自达不在MX-5上加几坨铅块，让它增重，反而能通过油耗限值，消费者买车后自己去掉铅块……这方法未准还真可行，但汽车厂商不可能做这种公然欺骗国家法规的事情，想想就好了）
于是又有人担心：86/BRZ这个时候退了，那么刚在上海车展亮相并宣告2018年引入的MX-5 RF，会受法规影响而跳票吗？据我掌握的情况是不会，因为：一，马自达方面为了引进MX-5已经有了对策，就是同时进口CX-3来拉平均限值（法规把进口马自达作为一个企业）；二，MX-5 RF极有可能是限量销售的，也许卖个几百台就不再卖了，其目的就是仿效丰田86，用一个车型拉升品牌，卖多少车真不是它在意的。而且明年没了86/BRZ，MX-5就更不愁卖了啊……
我这么说，也许会引起有心人对86/BRZ（如果还有）和MX-5的哄抢？其实，人生本来就该这样，喜欢就该及时行乐，不要等时移世易。要知道很多美好都是过眼云烟，自己不抓住，事后怪谁都没意思啊。
一个朋友被我怂恿拿下了86，我这算不算哄抬物价……
