正确政策出现在未必合理的时间点？刍议最新的国际航线补贴政策！

民航数据控 · 公众号 · · 2020-03-05 09:51

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航数 | CA DATA

昨天财政部民航局发布了《财政部民航局关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》针对国际定期客运航班和重大运输飞行任务提出补贴方案，政策执行期限为2020年1月23日至2020年6月30日。

首先，我们要为第一时间出台行业政策点赞！

但是，我们必须要正视疫情在境外的发展：

疫情在全球愈演愈烈！
病毒已经变种！中国科学院主办的《国家科学评论》（National Science Review）于3日发表内地科研团队的论文《关於SARS-CoV-2的起源和持续进化》。研究显示，新冠病毒已於近期产生了149个突变点，并演化出了两个亚型，分别是L亚型和S亚型。而L亚型更具侵略性，传染力更强。
疫情防控在我国形势严峻，尤其防境外输入方面。可谓内防反弹，外防倒灌！这也是钟南山院士最担心的！多个城市一把手近期都到机场海关检查。
全球的航空公司都在停航线！达美航空才宣布减班日本。不仅仅停亚洲，美国的航空公司近日也在停飞意大利等国！哪里有疫情蔓延的趋势，哪里就有停飞！这是符合市场规律的！
现在用政策鼓励不停航、复航，真是很好奇防疫部门或者海关内心感受。
政策期限是6.30。根据目前全球爆发的趋势，我们初步判断在此期间全球爆发的趋势大概率愈演愈烈！后期的真正恢复期政策可能期限不足以覆盖。

所以我们认为正确政策出现在未必合理的时间点。

眼前，支持航空公司是没错的！我们认为：

相较国际航线，待疫情结束后，未来国内航线的发展甚至政策支持更值得优先考虑。
国际航线受外部环境影响大，应该有选择的结合疫情发展有选择支持国际航线不停航和复航。比如当前韩日航线，该政策性支持复航吗？又如英法德三国疫情若持续恶化，还应政策性支持不停航吗？
又比如说1.23之后的一些旅游航线如普吉岛、芽庄、岘港、沙巴等航线也应该享受到政策性支持吗？ 目前普吉航班班次排境外航点第8！（数据来源民航数据控） 3月4日出境5班，入境5班（数据来源航旅纵横）
另外政策也没有说明“共飞航班”、“独飞航班”定义，比如我国A、B、C3个机场至首尔算我国的共飞还是各自机场的独飞？我们理解应该算独飞。但实际这样并不完全合理，比如大阪至我国，目前还通航10个以上航点，其中不少境内航点至大阪都是1家航司，这样就是独飞了。但是法兰克福-浦东因CA/MU两家在飞，就成共飞了。中国枢纽连接欧洲枢纽，这么重要的桥梁航线，只能算共飞了。

我们建议以我国至特定航点航空公司数量计算独飞或共飞，如全国飞伊斯坦布尔就北京1个航点，土航1家，算独飞。全国飞慕尼黑就北京、上海2个航点，国航1家，算独飞。但亚洲区域内如全国飞大阪、普吉、曼谷两场都应算共飞，而不因某城市至大阪、普吉、曼谷两场就1家公司执行就算共飞。
我们建议如果非要一刀切，不如考虑建议重点补贴全球50大机场通航航线，比如英法德俄、美国、迪拜、周边的首尔、东京、曼谷、新加坡、吉隆坡等都在其中。外加一个50之外的亚的斯亚贝巴。特殊时期，飞达一些重要枢纽保证一次中转后的连通性足矣。
同样国内范围也尽量涵盖在10大机场范畴内（外加乌鲁木齐）的国际航线，不要鼓励特殊时期其他机场也复航国际。尤其千万级以下机场，现阶段真不应考虑，如…… 未来两周前瞻：还有几个中国机场拥有国际航线？全球金融海啸不可低估！等。让非要出门的刚需旅客稍微辛苦下多走几步，到周边大机场搭乘航班，防控压力也能稍微小点。
货机未考虑！相比客运，货运航司虽然受损小，但也在抗击疫情期间付出巨大的努力，要是没有这些货机，我们多少物资运不回来！应该建议