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北上广深刚出台的网约车监管草案以保护出租车行业为目标实属是一个被“瞄”错了的靶心。我认为合理的监管应该是降低对出租车行业的管制，同时适当增加对网约车的管制，让两者公平竞争。
文◈杨桓兴
文章经授权转自公众号经济学漫谈（ID：TalkEcon）
自从10月8日北上广深对网约车市场的监管草案出台，网络上骂声一片。国人（广大消费者）在震惊之余，同时感叹出台的政策太具有中国特色了。这些以户口限制网约车司机的政策无异于扒了网约车市场三层皮，近两年来因为网约车市场快速发展带来的出行方便将成为历史。
在宣泄了情绪以后，让我们冷静下来，以客观理性的思维来分析网约车市场以及与之紧密相连的出租车市场。我们主要回答两个问题：
第一，网约车市场需不需要管制？第二，如果需要管制，怎样管制？
首先，我们要肯定网约车创造的社会价值。通过互联网定位技术，网约车平台能够在最短时间内把距离最近的需要用车的顾客和能够载客的司机进行匹配。这不但节省了顾客的等待时间，同时也减少了司机空车转悠为了寻找顾客而开的冤枉路，从而降低了载客的平均成本。因为网约车这种创新技术模式创造了社会价值，它肯定能够长期生存。
但是网约车和出租车存在着直接的竞争关系。
出租车行业作为传统的公用事业行业，一直被政府监管。具体的管制包括以下几个方面：
第一，出租车的收费由监管部门决定。
第二，出租车司机的资格认证，包括需要商用驾照，无犯罪记录等，其主旨是为了顾客的安全。
第三，车辆的资格认证，包括排气量以及车龄，其主旨也是为了顾客的安全和舒适。
第四，车辆的商用车保险，其主旨是为了顾客和司机的利益。
第五，出租车每年需要向监管部门缴纳经营权有偿使用金。
第四项和第五项一般混在一起，统称“份子钱”（还包括司机向出租车公司缴纳的管理费，以及所得税）。在北京，一辆出租车每月缴纳的份子钱高达1万元。
网约车目前不受上诉条例的管制。所以网约车的营运成本大大低于出租车。
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网友计算的新政实施前后打车费用差距。
不但如此，网约车平台，如滴滴和神州，还对网约车进行补贴 （这种烧钱不可能长期持续），导致其收费比出租车要低。这些因素严重影响了出租车司机的生意以及收入（他们工作很辛苦，一天平均开10-12小时）。
总之，目前的情况是网约车和出租车之间不是公平竞争，出租车因为受到监管而处于劣势。
接下来让我们先看一看美国网约车巨头Uber的情况。
美国出租车行业都由当地政府管制（具体监管条例和前面提及的五条类似），而Uber却不受监管，两者之间存在着不公平竞争。事实上，自从Uber在2010年成立以来，它一直在法律和监管的灰色地带操作。美国的舆论也对Uber褒贬不一。有人主张将Uber司机视为出租车司机，接受同样的监管，而另外一些人（以及Uber自己）认为Uber的司机不是全职做生意，只是偶尔客串，所以不需要接受和出租车一样的监管。
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美国各个城市对Uber的态度差异很大。例如芝加哥对Uber非常友好，但是今年5月Uber却退出了德州奥斯丁。其原因是奥斯丁推出了一项法案，要求每个Uber司机必须将自己的指纹在奥斯丁政府备案才能上岗，车子必须贴上Uber公司标签，以及只能在有限的地区接客。奥斯丁推出这项法案的初衷不难理解：保护当地出租车司机的利益。
另一个非常值得讲的例子是澳大利亚。Uber在2013年进入澳大利亚，对当地的出租车行业产生了巨大的冲击。自2016年以来，澳大利亚有五个州已经推出了对出租车行业和Uber司机的统一管制法案（Uber因此变得合法）。这里我们具体讲一下维多利亚州的改革。
维多利亚州改革的理念是这样的：全面放松对出租车行业的管制（deregulation），新的轻微的管制统一适用于出租车司机和Uber司机。该州的法官认为，政府一直对出租车行业进行管制是因为在当地它是一个垄断行业。现在由于技术进步和Uber的进入，出租车行业不再是一个垄断行业（和客串的Uber司机竞争），所以管制程度应该相应降低。
维州改革的具体方案如下。
第一，政府对收费不再管制。
第二，所有司机需要通过身体状况认证，犯罪记录认证，以及驾驶记录认证（为了保证顾客的安全）；同时，取消司机的专用驾照考试。
第三，取消出租车牌照，政府以10万澳元的价格从现有出租车司机手中回购牌照。
第四，Uber司机和出租车司机一样，接客不需要通过Uber。
第五，所有司机每一单生意向政府缴纳2澳元费用。
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现在我们回来讲中国的情况。北上广深刚出台的政策是通过大量减少网约车来保护出租车行业。试想北上广深的网约车司机有多少有本地户口，本地牌照（这些城市的很多出租车司机都没有本地户口）；又有多少出租车能达到新政策中对网约车排气量和车龄的要求。
网约车市场将因此而大大萎缩，居民出行难的局面将重新出现。
前面提及的奥斯丁，在Uber退出以后场面混乱不堪：停车位几乎找不到，交通变得更拥堵，机场的乘客排长队打不到车。现在奥斯丁居民改用在Facebook上找人拼车。
所以北上广深刚出台的政策绝对不可取。针对目前网约车和出租车之间的竞争并不公平的情况，我们的思路应该和澳大利亚一样：降低对出租车行业的管制，同时适当增加对网约车的管制，让两者公平竞争。
这样，网约车的创新技术不但能让广大消费者收益，而且能创造更多收入不错的工作岗位，同时保证出租车司机的利益。我们的具体建议如下：
第一， 根据每周接单数量区分三类网约车。第一类为每周接单10次以下的顺风车。第二类为每周接单11-30次的兼职型网约车。第三类为每周接单30次以上的的全职型网约车。这种区分从技术上来说应该不难，网络平台有这个数据。
第二， 对顺风车不进行其他任何管制，只需要网络平台认证司机无犯罪记录以及具有良好的驾驶记录，以保证顾客的安全。这类网约车一般是上班族在上下班路上顺便接单或利用节假日赚点汽油费，符合分享经济的原本定义。
第三， 放松对出租车的管制。特别是降低出租车缴纳的经营权有偿使用金以及营业税，让出租车司机少交份子钱。杭州在去年已经做了这方面的改革，取消了出租车经营权有偿使用金，让杭州司机的每月份子钱降低了400元。
第四， 对于兼职型网约车和全职型网约车，司机的无犯罪记录以及驾驶记录应该由监管部门认证。对这两类车，应该要求司机购买商用保险（一般价格为自驾车保险的两倍）。同时，向全职型网约车征收和出租车相同的经营权有偿使用金以及营业税，对其车辆要求也和出租车相同（以经营为目的的全职型网约车和出租车除了经营方式外没有本质区别，所以应该同样对待）。对于兼职型网约车，其税收和费用可以适当降低，对其车辆要求也可适当降低。
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上述政策能让网约车和出租车的竞争变得公平，同时降低出租车司机的缴费负担。政府从中得到的税收收入也不会减少（而且有可能增加），因为虽然出租车缴费少了，但兼职型网约车和全职型网约车也开始贡献税收了。
通过促进出租车和网约车彼此间的良性竞争，广大消费者的出行便利能够保证并因此受益。
对于如何监管网约车和出租车，请北上广深的当地政府三思而后行！
作者：杨桓兴，美国宾夕法尼亚大学经济学博士，现任教于美国俄亥俄州立大学。
END
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