文 | 郑晓康
编辑 | 卢姿伊
笃定要在2021年生产无人驾驶车的福特并不是说说而已。
一个显而易见的例子是，在今年CES的前一周，福特已经把它的新Fusion自动驾驶测试车升级到第二代了。
而这一展车也如约在CES上亮相。这届的福特CES之旅亮点颇多：与亚马逊Alexa助手的合作、Sync 3系统生态的进一步完善……但对我们而言，这款提前发布的新Fusion自动驾驶汽车显然更有吸引力。
在说第二代自动驾驶测试车之前，我们不妨来看看它的第一代
下图左一是第一代福特自动驾驶汽车：与特斯拉第一代的毫米波雷达不同，福特在发展自动驾驶技术的主传感器上选择了可以对车身周边进行全面监控的激光雷达。
但或许是趋于成本压力，福特并未像百度一样选择昂贵的64线雷达，而是选择了4个16线雷达进行车身范围的整体监控。四个雷达两个直立负责车身周边整体监控，两个向车身两侧倾斜以进行对车身附近的视觉盲区的监控覆盖。
左侧为福特第一代无人驾驶测试车，右侧是Uber无人驾驶测试车，显然Uber那个更为臃肿……
这样的解决方案比较好的达到了自动驾驶监测环境的要求，但问题在于在造型上过分突兀，无法进行商业化量产，同时有部分雷达监控范围重叠造成资源浪费。
一方面是为了量产化，另一方面也是对技术进行升级，福特上周对外展示了它的第二代测试车
第二代自动驾驶测试车
新一代自动驾驶汽车加装了更多的传感器，具备更强的计算能力和重新设计的自动驾驶软件。
但我们能从上图看出来的一个直观变化是，福特新车传达出来了一个明显特征，福特想要把旗下自动驾驶汽车在外观方面“特斯拉”化。
搭载全自动驾驶硬件的特斯拉汽车已经量产，正如特斯拉自动驾驶硬件主管Sterling Anderson在Twitter所说的那样，特斯拉自动驾驶硬件都进行了完美的“隐身”。如果你是普通消费者，你很难发现特斯拉搭载一代和二代自动驾驶套件的区别。
福特在新自动驾驶汽车上采取了同样的思路：新车型上把原先突兀的四个雷达减少到两个并重新布局，从车顶挪到车辆的A柱部分，减少了资源浪费并升级了性能。新雷达的测量距离相比上一代猛增3倍，达到600英尺。三个摄像头与三根雷达天线全部巧妙的融合在车顶的行李架上。摄像头负责辅助激光雷达识别障碍物和识别交通信号灯，雷达天线负责在雨雾天和大雪天等激光雷达性能大幅下降时发挥作用。
重新设计的自动驾驶软件部分包括了定位、路径规划、计算机视觉和机器学习等算法，同时要绘制自动驾驶必需的高精度地图。这给汽车的计算能力提出了很高要求，福特特意为此在新车型的后备箱里放置了自动驾驶专用的车载计算机和专供它的变流器。
从新车型上可以看出福特在致力于自动驾驶汽车商业化的不懈努力，比如上述数量下降性能暴涨的激光雷达就来自于合作伙伴Velodyne最新研发的solid-state hybrid Ultra Puck LiDAR。
福特投资Velodyne
2016年8月16日，福特联合百度向世界级雷达制造商Velodyne投资7500万美元，意在促进激光雷达的成本下降和商业化。Velodyne承诺，激光雷达的成本将随着新技术的应用而不断下降。“自动驾驶项目启动时，我们就看到了激光雷达的传感功能，以及对雷达和摄像头功能的补充。此次投资将加快福特无人驾驶项目的进展。”福特CTO Raj Nair称。
另外，据Velodyne高管向36氪透露，Velodyne近期也正在接洽国内某知名代工厂商，希望大批量生产激光雷达。甚至曾有消息称，量产后的多线束激光雷达成本能做到500美金以下。
据福特透露，新Fusion自动驾驶车在本月开始路测，车队会在美国密歇根州、加州和以及密歇根大学的Mcity自动车辆测试中心进行测试，模拟一系列真实驾驶条件。
福特在一步一步推进自动驾驶技术的商业化，不过传感器布局的改变和新软件算法的应用也给福特造成了挑战，新一代的自动驾驶汽车仍是不完美的，至少消费者很难接受后备箱装着巨大的计算机和变流器，福特的自动驾驶之路还有很长的路要走。
但总的来说，按照目前福特的路数，到2021年福特实现一些商用场景的完全自动驾驶车并非信口开河，快递物流、园区旅游车共乘也将首批实现无人驾驶。
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