读《常州市空间发展战略规划》有感
一．在回顾常州的发展历程时，《战略规划》正确总结说：从隋唐至今，常州先后经历了四次辉煌：从运河时代的“中吴要辅”，到铁路水运时代的“民族工业摇篮”，到新中国初期的“工业明星城市”，再到80年代改革开放初期的“苏南模式发源地”。《战略规划》认为这些辉煌成就的缔造与常州便利的交通区位和敢为人先的创新精神紧密相关。
我个人体会，交通区位对常州的发展确实起到了关键的作用。从隋唐到清代，常州作为“三吴重镇、八邑名都”的地理基础是什么？愚以为：由于在漕运时代苏州和扬州正好处在中国最富裕的长三角地区大运河江南段（也称江南运河）向南、向北的转折处，而常州又正好处在京杭运河苏州至扬州段的近似中点。从地理规律上讲，这三个特殊区位，相比于其它点位，它们的吸引范围更大，人流、物流的中转量更多。虽然常州在古代历史上总体不如苏州、扬州，但这是常州地理区位优势的内在基础。
到了近代铁路、水运时代，在上述水运优势的基础上又叠加了上海和南京正好处在沪宁铁路南向沪杭、北向津浦的铁路转折处，而常州又正好处在沪宁铁路南京与上海间的近似中点。与上同理，这三个特殊区位相比于其它点位，有更大的吸引范围和更强的吸引力。虽然这时京杭大运河的地位已经下降，但在长三角水网地带仍是运输的骨干。因此铁路与运河这两个中点区位的叠加是那个时代常州相对繁荣的地理基础。常州这种区位优势的发挥一直维持到新中国成立以后直至上世纪90年代以前，托举了第三和第四次辉煌。
在上世纪80、90年代，苏、锡、常三市的经济虽有差异，但大体处于同一量级；三城市的产业结构有某种类同[1]；“荷包蛋”式的行政区划限制，在三市也同样存在。
转折确实是在改革开放以后的90年代。1990年，以开发浦东新区为契机，上海开始了重新迈向国际大都市的历程，成为长三角外向型经济发展的龙头[2]。由此，外资落户中国的重点从珠三角进而扩展到长三角地区，上海成为中国与世界经济体系联系的最大门户，与上海联系的方便程度成为区域内各城市区位优势的关键因素。从此，上海“一马当先”的同时，常州与苏州、无锡之间在发展水平上逐渐拉开了差距。这在一定程度上是经济规律导致的必然后果。不要说常州，连“身高马大”的南京在一段时间内，不是也处于同样的窘境？人们需要在懂得客观规律的基础上，根据形势变化及时采取应对策略。
展望未来，常州处于沪宁（加上杭）之间中点区位的优势，在区域南北轴线的开辟上还有发挥、利用的余地。
二．常州地处沪宁城镇走廊的“中间区位”，常常被认为受到上海与南京两大极的双重挤压，处于它们的“阴影”之下，使发展受到限制。这样说不是没有一点道理。
常州并不是个案，河北的廊坊处在更近的京津两大直辖市之间，比常州更加典型[3]。城市地理学有所谓“中间机会”理论[4]，认为两城市之间的交互作用量与两城市的机会数成正比，与两城市间的中间机会数成反比，“中间机会”是两城市间交互作用的过滤器。我从这一理论出发认为“中间区位”是有利有弊的。1995年我曾经给廊坊建议，应该从5个方面来挖掘利用它的有利因素：（1）就近利用附近的两个大市场；（2）就近利用附近的人才、科技和经济力量；（3）抓住两个超大城市从向心集聚走向离心扩散时（如郊区化）带来的机会，力争从中受惠；（4）布置可同时服务于附近超大城市的公用大型基础设施项目，如机场；（5）创造“中间机会”来发展自己，即把京津之间的联系拉到廊坊来实现。这五种方式归纳起来是三类，一是利用“中间区位”向两近端的超大城市提供产品和服务；二是从两近端的超大城市吸引产品、技术、人才、资金到“中间区位”；三是把两近端超大城市间的联系拉到“中间区位”来进行。在理论上说说是容易的，“中间区位”城市要及时掌握相邻超大城市的变化和需要，把这种有利因素变成现实，就不那么简单了。廊坊在发展过程中抓住了一些机会，也失去了很多机会。常州可以从中得到启发。
三．城市之间的兴衰当然原因很复杂。但是从我的专业角度认为，城市竞争一定程度上是城市腹地的竞争。
具体到苏南地区，在宁沪线上水平较高的发达城市分布密集，镇江、常州、无锡、苏州在东西方向的腹地早已分配完毕（经济腹地并不完全受行政区划限制），而在南北方向上的腹地扩张取决于跨江通道的开辟。从无锡境内的江阴长江大桥和镇江境内的润扬大桥分别在1999和2004年建成后，相比之下常州已经处在比较尴尬的地位。在张家港过江的沪通公铁两用大桥也即将在2019年建成，到时候只有常州需要绕道和借道跨江了。过江问题涉及到未来常州区位条件的改善和腹地扩大的大问题，是常州发展中的最重大的战略问题之一。
《战略规划》报告在第二章“成绩与挑战”和第三章“目标与战略”中对常州的过江问题给予了高度的重视，有很多笔墨。我支持“中轴枢纽战略”，要努力争取“潜在的江浙中轴”与“现实的宁沪轴”在常州相交，实现常州成为国家通道战略枢纽。我认为《战略规划》报告中的图3-7尤其重要，有相当的合理性。
实现这一规划思想的机会还是存在的，理由是：（1）新长铁路先天不足，走向欠佳且不顺直，又没有解决铁路过江问题，江阴长江大桥仅是公路桥，因此整个线路效率不高；（2）润扬长江大桥也只有公路交通功能，不能承担大国大运量快速交通的任务；（3）沪通公铁两用大桥是我国沿海轴线过江的咽喉，但桥、线位置偏东；（4）“江浙中轴”从中间纵贯整个江苏，更能带动江苏中北部的发展，缩小苏南与苏中、苏北之间的区域差异；（5）其实，山东面临着与江苏类似的区域经济发展不平衡问题，“江浙中轴”在山东境内跨越发达的“胶济轴线”（可类比于江苏的“宁沪轴线”），也能带动山东半岛以外的鲁北、鲁南相对落后地区的发展。由此我又联想到实现“江浙中轴”，是否可以把山东的积极性也调动起来，不妨称“鲁江浙中轴”，联合三省共同来推动这一项目的实现。山东境内胶济线以北段的走向是否可以听听山东的意见，以便更加顺直近便，这是后话。
如果我们肯定了《战略规划》中“江浙中轴”的合理性，那么跨江的合理桥位是刚性因素，拟议中的五峰山跨江公铁大桥就是未来的咽喉要地（请见《战略规划》图3-17），关键是要把过江后南下的线路引到路径最短、最合理的常州来。之所以说它合理，可试着在地图上连接南京-上海-杭州-南京，大体构成一个锐角的直角三角形，常州处在京沪斜边的近似中点，与沪宁杭之间的距离接近相等。这就是常州处于宁沪间中点位置优势的再现和延伸。
如果常州上下意见统一，就应该立即行动起来，着力去推动这一设想。改善常州宏观地理区位条件的机会其实已经不多了，我们必须十分珍惜！
四．本次《战略规划》从区域地位、产业分工和城市特色三个层次出发，把常州的城市性质表述为：“长三角区域中心城市、国家创新智造领军城市、国家历史文化名城和生态宜居城市”。
我的理解是：
（1）在目前我国城市规划的语境下，长三角十好几个“设区市”也都称自己是“长三角区域中心城市”，常州在这一群“中心城市”中的重要性，还并不在最前列。所以，满足于这种低标准、有很大共同性的城市性质，意义不是很大。在规划期内，如果常州要提升成为长三角区域有别于其他城市的“中心城市”地位，最有效的措施就是要成为京沪第一通道与“江浙中轴”（在图3-7中称“京沪二通道”）相交的枢纽。这样的中心城市功能在长三角才具有独特性与排他性，才值得作为常州的主要职能纳入城市性质。
（2）把“国家创新智造领军城市”作为常州规划期的城市性质具有新意，经过了新媒体一段时间的舆论准备，现在是可以被接受的。在我看来，常州制造业的职能强度一直是比较高的，在以前职能类似的苏、锡、常三城市的经济中，常州制造业城市的色彩始终要更浓一些。所以制造业是常州实实在在的区别于其他城市的主要职能，体现了它在国家城市体系中的主要分工，是常州城市定位中的核心功能。常州的制造业传统经历了一个很长的演变过程，有经验有教训。今后常州的制造业要坚定不移地瞄准高端的“智能”目标不动摇，减少低值、简单、污染环境的产业和产品，而且要成为创新智造的国家示范型城市。
（3）“国家历史文化名城和生态宜居城市” 也是在我国当前城市规划语境下的所谓“城市性质”用语，其实把它理解为城市特色更合适，《战略规划》的作者大概也是这个意思。也许因为国内很多城市都这么确定城市性质，所以常州也没有“脱俗”，似乎不点到就缺了点什么。
首先需要肯定，常州市这些年来，在城市历史风貌和生态环境的保护、改善方面做了大量艰苦而有效的努力，成绩有目共睹。特别是近年，常州终于进入了“国家历史文化名城”的行列，又获得住建部颁发的“中国人居环境奖”，作为常州人，我为之骄傲，近年在此生活，更有切身的宜居体验。但另一方面，又不得不说，迄今为止全国已经批准了131个“国家历史文化名城”，其中江苏就有13个，常州是其中的第12个；江苏获得“中国人居环境奖”综合奖的城市也已经有13个。我认为即使与江苏其他先走一步的城市相比，常州在这些方面还有不少差距，而且进一步改善的道路简直没有尽头！所以把它纳入常州的城市性质，就当作是对常州的激励和敦促更好。
五. 我建议：过一段时间的磨合以后，常州新设的经开区的名字能恢复使用戚墅堰区的名字。地名是一地历史的积淀，是财富，有知名度的地名就更显得宝贵。
戚墅堰是我国近代工业的发源地之一，是常州城市历史和现实的一张靓丽“名片”。新设的经开区，虽然包括了原武进区的遥观镇、横林镇等地，主体还是原来的戚墅堰区。新组建经开区时也许由于种种原因（可能主要是干部配备）必须起个新名字，可以理解。但经过一段时间的运行并稳定以后，在经开区功能、政策不变的前提下，还是以恢复戚墅堰区的地名为好。经济技术开发区是一种功能的名字，作为某行政地域的名字实在不妥。再说了，在国内，开发区、经济开发区、经济技术开发区这类名字何止成千上百！而戚墅堰区全球只有一个！
