1.苹果欲竞购东芝芯片业务股份；
2.传苹果将大举投资芯片 东芝可能受益股价止跌；
3.台积电谈两大议题 东芝竞标和3nm厂选址；
4.力成收购美光日本子公司股权与美光日本秋田封测厂；
5.标准为先技术做辅，国内智能联网汽车进入快速发展轨道；
6.Mentor被收购后的第一步：推出实现5级自动驾驶的DRS360平台
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1.苹果欲竞购东芝芯片业务股份；
日本广播协会(NHK)14日报道，美国苹果公司正考虑斥资至少数十亿美元，竞购日本东芝公司芯片业务。
NHK援引匿名消息人士的话说，苹果打算以至少数十亿美元换取东芝芯片业务超过20%股份。东芝一名发言人拒绝评论苹果投资意向和NHK相关报道。
为解决公司现金流困难，东芝本月初宣布将出售其最具含金量的芯片业务的部分股份。共同社先前报道，截至本月12日，十个买家有意竞拍，最终结果有望于7月左右公布。尽管东芝正在缩小买家范围，但有迹象表明，其合资伙伴美国西部数据公司发出警示后，东芝开始放缓出售芯片业务的步伐。西部数据公司警告，东芝卖股将侵犯其与西部数据之间的合同。美国彭博新闻社分析，如果苹果有意出手的消息属实，鉴于苹果的充沛现金及其在智能手机市场的“江湖地位”，事态将更加复杂。
芯片业务是东芝核心业务之一。东芝存储芯片可用于智能手机、个人电脑和数据中心。然而，芯片业务发展并不稳定。想要赶超韩国三星电子公司等行业领军企业，东芝需要持续大手笔投资。
卜晓明 (新华社供本报专稿)
2.传苹果将大举投资芯片 东芝可能受益股价止跌；
日本NHK报道称，苹果正在考虑数十亿美元投资芯片业务，东芝可能成为苹果的投资对象。东芝股价下午跌幅收窄，由上午8%左右的跌幅收窄至5%左右。今年以来，东芝股价下跌已近30%。
HNK报道称，苹果希望通过富士康的竞标整合东芝芯片业务，或将持股20%至30%，但东芝芯片仍然保留在东芝旗下。东芝是目前全球第二大闪存芯片制造商。不过对于苹果投资芯片以及NHK的报道，东芝、苹果和富士康母公司鸿海都未予回应。
东芝此前宣布出售芯片业务，以弥补公司65.6亿美元的美国核电设备运营项目的减计。NHK报道称，如果东芝能将芯片业务出售给一家美国公司，将会符合美国和日本双方的利益。
根据外媒报道，东芝已经将竞标者的范围缩小至四家，包括美国芯片制造商博通（Broadcom），博通是私募基金银湖的合作方，也是苹果的供应商；韩国芯片制造商SK Hynix（海力士）；富士康以及西部数据。彭博社此前报道，富士康母公司鸿海此前称愿意以3万亿日元收购东芝。鸿海还请求日本软银助力收购谈判。
西部数据也是东芝的合作伙伴，双方建有合资公司。本周西部数据警告称，东芝出售芯片业务将涉及违反合同条款，并表示西部数据应该有排他性的收购谈判权。这也令出售进程一度搁置。现在苹果加入收购之争让事件的发展变得更加复杂，因为苹果的现金实力和影响力将令整个行业格局发生变化。东芝的芯片业务已经从传统的硬盘转型到智能手机、PC和数据中心等。
咨询机构Gartner芯片行业分析师盛陵海对第一财经记者表示：“苹果大举投资芯片业务，是为了锁定供应链，接下来的问题是如何继续投资进行技术更新，半导体工厂就是要不断升级。”不过他表示这对苹果这样持有巨量现金的公司根本不是问题。
苹果近期不断加深自主芯片技术的研发，已经导致一些供应链厂商的股价暴跌。过去两周，想象技术公司（Imagination Technologies）和戴乐格（Dialog）双双被告知或者警告将失去苹果供应商地位。
与此同时，苹果与高通的专利之争又在起诉和反起诉中不断上演新剧情。当地时间4月10日，高通公司向法院递交答辩状，同时对苹果发起反起诉。高通在递交的文件中称：“苹果公司未能与高通进行诚心谈判获得按照公平、合理、非歧视的条件使用高通的3G和4G标准必要专利的许可。”
今年3月，苹果公司向高通提起诉讼，控诉其行业垄断，要求高通向苹果支付10亿美元的赔偿。两家公司在专利和芯片领域的矛盾激化升级。统计数据显示，高通上个财年超过40%的收入来自苹果和三星两家手机巨头公司。 第一财经日报
3.台积电谈两大议题 东芝竞标和3nm厂选址；
台积电13日的法说会中，针对近期两大热门议题：日本半导体大厂东芝NAND Flash部门竞标案、先进制程3奈米晶圆厂的选址，一一对外界做最新的回覆。
自从台积电董事长张忠谋公开表示，考虑参与日本半导体大厂东芝(Toshiba)竞标案后，台积电对该案的态度备受市场关注，尤其参与竞标者又是鸿海、SK海力士(SK Hynix)、威腾(WD)等全球大厂。
台积电13日指出，内部确实评估过该案，但最后决定不去参与竞标，主要是两大原因，第一，内部认为这种标准型记忆体的商业模式和逻辑产业很不一样，第二是认为这样做并没有太多综效，因此，台积电没有参与，且强调假使台积电参与其中，也会自己去竞标，不会是呼朋引伴的景象，间接否认和鸿海一同竞标的猜测是不正确的。
针对记忆体技术的布局，台积电表示，对于标准型独立式的记忆体晶片如PC DRAM晶片、NAND Flash晶片等并没有兴趣，但是对于嵌入式记忆体技术的布局，则是下了很大功夫。
台积电目前是全球最大的嵌入式记忆体技术提供者，用在逻辑制程平台上，做晶圆代工，像是新式记忆体技术如ReRAM、MRAM等，台积电都有这些嵌入式记忆体技术，且因为28奈米以下，传统的嵌入式记忆体技术会有瓶颈，MRAM是很好接棒的技术人选，台积电已经在提供该技术使用在逻辑制程上了！
针对另一个热门议题，也就是台积电3奈米制程的选址案，因为之前传出台积电基于稳定和充足的水、电供应考量，有意到美国设立3奈米制程晶圆厂。
台积电指出，延续之前董事长张忠谋说法，不排除任何可能性，但在美国设晶圆厂并不是最理想的选择，希望有更多地点可以选。DIGITIMES
4.力成收购美光日本子公司股权与美光日本秋田封测厂；
存储器封测大厂力成 14 日下午举行重大讯息说明会，宣布与美商存储器大厂美光 （Micron） 签约，将以公开收购的方式，收购美光所持有，日本上市公司 Tera Probe Inc. 的 39.6% 持股，并且并购美光位于日本秋田的封装测试厂 Micron Akita Inc. 之 100% 股份。在顺利收购之后，预计1年将可望增加新台币 40 亿元的营收。
力成表示，力成原本就是 Tera Probe Inc. 的股东之一，双方一直以来都有密切的合作关系。此次，将自 4 月 17 日起至 5 月 29 日为止，透过力持科技日本子公司-力成科技日本合同会社，对在日本东京证券交易所创业板之上市的 pt Inc. 进行公开收购。预计以每股 1,100 日圆的价格收购美光所持有 Tera Probe Inc. 约 39.6% 股权，以及其他有意愿出售股权的股东持股。收购完成后，力成科技对 Tera Probe Inc. 的持股，将由当前的 11.6%，增加到超过 51.2%。
另外，在收购案完成后，力成科技也将于 Tera Probe Inc. 在 2017 年 6 月所举行的股东会中，将提名过半的董事席位。并且，力成科技还将以不超过 5,000 万美元 （约新台币 15.18 亿元） 的价格购买美光位于日本秋田的封装测试厂 Micron Akita Inc. 的 100% 股权，并与美光签订相关的封装及测试服务合约，进一步加深双方长期策略合作的关系。
力成科技董事长蔡笃恭表示，很高兴能透过此机会将生产基地扩展至日本地区。由于美光秋田封装及测试厂拥有优良的设施，以及深厚的封装及测试技术的团队，力成希望透过此并购案建立于日本当地的产能，以就近提供现有及新客户优质的封装及测 试服务，并期望可以进一步开发日本车用电子及物联网半导体产品的客户，带来营收成长的动能。TechNews
5.标准为先技术做辅，国内智能联网汽车进入快速发展轨道；
集微网（文/刘洋）如果说无人驾驶是去年汽车行业的代名词，那今年这一领域将走向智能联网。
4月10日，恩智浦与中国信息通信研究院（工业和信息化部电信研究院）在深圳签署智能网联汽车战略合作框架协议。泛亚汽车成为由恩智浦与长安汽车、东软集团共同中国汽车信息安全共同兴趣小组的首位新加盟成员。
为何要智能联网？
智能网联汽车及车联网技术对于带动汽车、通信、集成电路与电子信息、交通等产业的转型升级发展具有非常重要的意义。
据恩智浦全球资深副总裁兼大中华区总裁郑力介绍，目前全球每年大约有130万人死于交通事故，智能交通系统的全面建设和升级将有效降低交通事故发生率，缓解交通堵塞并降低二氧化碳排放，这一目标的实现需要整个行业生态链的协同合作。在驾驶安全与信息安全方面的技术革新，在汽车产业中有90%的创新来自于电子信息。
车联网技术，作为 ADAS 技术的有效拓展，可以解决传统 ADAS 所不能解决的应用场景，包括超越视线范围外，传感到通信中遇到的问题，实现车间通讯无需运营商网络覆盖，同时保证汽车行业的高度可靠性。美国交通部数据显示，在社会效益方面它每年挽救数千人的生命，减少230万起轻伤事故，每年节省为社会节省8千亿美元。
有数据显示，截至2016年4月，中国国内汽车联网数量仅有2200万，按照机动车保有量2.9亿计算，联网率不足8%。中国信息通信研究院技术与标准研究所副主任汤立波博士指出，目前中国的汽车联网技术以2G、3G 为主，4G刚刚起步并快速发展，V2X技术尚无实现商用。汽车联网打通了汽车与外部信息交互的通道，联网已然成为趋势，自2015年6月起，宝马所有在华销售的车型实现100%联网，通用“创领2020”战略也计划将其旗下产品100%联网。
近年来，随着市场需求的不断上升和科技的迅猛发展，智能网联汽车已经进入新一轮快速发展轨道。预计到2020年车联网市场规模将达到338.2亿美元（约2200亿元人民币）。市场渗透率到2023年预计将达到67%, 中国将成为全球最大的车联网前装市场。
标准为先，分析全球市场现状
基于本次签署的智能网联汽车战略合作框架，恩智浦与中国信息通信研究院将在战略研究、技术研发、标准制定、测试评价、人才交流等五大领域建立战略合作关系。同日，中国信息通信研究院宣布，恩智浦成为入“中德智能网联汽车、车联网标准及测试验证试点示范企业”。
这一项目是工信部“中德智能制造合作2016年试点示范项目”之一。双方还将立足于智能网联汽车及车联网领域的技术发展前沿，共同开展新技术研发、新产品开发；并在车载信息服务终端、车载无线通信、车联网信息服务平台、车联网应用服务等方面开展标准合作，共同推进相关国际标准。
汤立波博士表示，欧美国家在全球汽车自动化、网联化的标准推进方面走在世界前列。自2003年开始，美国在国家战略、立法、研发测试方面积极推动，以实现汽车联网、推动汽车自动化为两大焦点，从未间断，对产业起到很大的带动作用。欧洲重视顶层设计和技术研发，尤其强调在汽车自动化，网联化和应用的战略布局，这一点中国相同。日本政府则直接参与规划、安全道路、V2X 和自动驾驶的融合推进，把交通的安全性与联网和自动驾驶融合到一个体系中进行。
郑力补充道，美国交通部立法提案通知指出，将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用专属短距离通信（DSRC）V2V 技术，而车厂若要在2023年复合强制法规，2019年就要展开技术部署，该法案在新任交通部长赵小兰的领导下按技术推进。
在中国，政府在推动车联网，促进跨行业融合合作方面，各部委做了一系列推进工作。汤立波博士指出，《中国制造2025》推动智能交通工具等产品研发和产业化，“互联网+”便携交通推广车联网等技术应用，在车联网创新发展工方案的重大专项中，重大专项一、重大专项三和工业转型升级更是从车在操作系统、软件平台、智能交通无线物联网、LTE-V 无线传输技术、面向自动驾驶的 5G 关键技术、示范区建设等各个方面合作推动，中德智能网联汽车、车联网标准及测试验证合作项目正式批复了 LTE-V 的试验频率为 5905-5925MHz。
在试点示范区的建设中，“5+2”车联网示范区格局初步形成，基于宽带移动互联网的智能汽车、智慧交通应用规范，国家智能交通综合测试基地共建合作等为未来的技术测试、应用示范，难点突破各领域带来了很大的推进作用。而且，工信部与上海市政府，也开展了上海智能网联汽车试点示范项目。在上海的试点示范项目中，恩智浦与同济大学和上汽集团合作，恩智浦大中华区汽车电子业务拓展总监刘芳表示，作为技术参与方，恩智浦提供了 DSRC 的测试环境、测试设备以及测试手段，目前正在试验园区做现场路测。
目前我国还处于车联网的初级阶段，车与外部信息流打通，整体规模还不算大。汤立波博士表示，工信部正在加强顶层设计，研究车联网和智能网联汽车的标准化体系，从 5G、汽车通信网关、LTE-V2X、应急救援、车联网安全、自动驾驶等方面做标准体系的建设，基于 V2X 的专用频率尚在研究、试验专用频段目前已确定。
在网联化、智能化的技术准备方面，V2X 技术是趋势、也是重要支撑，目前基于 IEEE 802.11P 的无线通信技术和基于蜂窝通信技术的 LTE-V2X 之间仍存在竞争。汤立波博士指出，中国信通院联合核心企业，在 IMT-2020成立 V2X 工作组，积极研究 LTE-V2X 技术，共同推动技术和标准化工作。
对于 802.11P 在抗干扰方面的差异性问题，恩智浦半导体荷兰有限公司董事会成员 Maurice Geraets 表示，这一缺点并非那么严重，我们在 ITS 欧洲走道和密歇根州的测试中的信息传输方面进行了验证，可以保证同一时段里关于信息的验证是可靠的，对每秒可以进行通讯的数据信心也进行了测试，发现在同一个区域、同一段路面内的几百辆车间沟通不会发生任何干扰问题，我们相信美国的法律标准是可以按时实施的，而且包括凯迪拉克、通用等主流车厂今年已经在部署 DSRC 芯片的车型，如果这些缺点存在的话，相信他们不会开始生产。
安全、应用不分家，技术已做好准备
提到车联网，保障汽车安全非常重要，如何保护隐私，在传统信息渠道防止未授权的访问，进一步提升汽车的安全性。然而信息安全是整个汽车产业不熟悉的领域，应用需求也不是芯片厂商熟悉的范畴。结合双方需求，去年10月，恩智浦携手长安汽车、东软集团共同宣布成立“中国汽车信息安全共同兴趣小组（简称CIG）”，泛亚汽车成为这一小组的首位新加盟成员。
CIG 以目前汽车领域最高级别的“ 4+1 安全框架”为技术核心，与当地汽车产业、软件伙伴联手制定行业标准，打造最完整的汽车安全解决方案。自去年九月成立以来，小组已建立以硬件安全管理架构设计，起草《中国汽车信息安全指南（草案）》等工作。泛亚汽车的加入将提升小组的技术研发和实验能力，深化小组在安全方面的技术积累和应用实践，加速小组推动汽车安全架构体系的完善和相关行业标准的起草，为中国汽车安全产业发展保驾护航。
“安全如果脱离应用是不现实的，任何安全技术都是在完善业务流程”，刘芳表示，CIG 成立后，小组内就一些特殊的应用场景进行细化讨论，目前正针对 FOTA、安全网关和车用网关做初步沟通，今年还会进行详细探讨，以供各个行业应用指南做准备和参考。
恩智浦半导体奥地利有限公司汽车安全门禁产品线市场总监 Thomas Roder 表示，恩智浦根据汽车系统不同的层次给予多层保护，以降低某个防御组件受到损害或被绕过的风险。恩智浦将通过接口、网关、网络和处理的四层防护确保汽车安全。
刘芳指出，欧洲 OEM 对于安全的迫切性和方案以及汽车平台的整体升级等方面都走在世界前列。我们一直认为，在汽车安全上面世有着不同维度的，安全是一个成本控制、风险管理的手段，非常重要。目前车厂开始想智能网联的方向发展探索时，无论是接入不同的第三方服务商、车机和手机的互联应用、云服务应用，甚至2G、3G、4G 的应用都离不开安全。将安全与应用相结合，带来用户体验的不同，为整车厂带来更多价值，用户自然就会为安全买单，而且这也是其中非常小的一部分。
目前汽车行业是不存在安全分级标准的，它不像银行卡的安全一样，可以实现严格的分级，实现不同级别的防护。刘芳补充道，车企对于安全认知还处于起步阶段，对于应用流程的安全、安全资产的保护以及整个体系的建设要求还没有清晰的定义和流程规范。针对车企和市场的反馈，我们认为现实可行的路径在于满足应用场景下的安全需求，比如 FOTA 应用升级时如何做防御攻击，做什么样的保护，达到几级。汽车安全是一个非常复杂的场景，任何一个节点都有可能造成整车瘫痪，更何况未来二级、三级的辅助驾驶呢。我们将积极加强与国内车厂、安全服务商以及整个产业链的合作沟通，明确消费者需求，以实现最终安全功能和安全保障。
经过十几年的标准工作，基于 DSRC 的车联网技术目前已经准备就绪，进入商业化进程。郑力表示，DSRC（IEEE 802.11p）已发布 IP，这与蜂窝网络中的专利掌握在少数几家企业种不同，可以开放使用。基于 802.11p 的技术专门为了智能汽车和车联网标准而开放，多数公司正在这一技术上开发应用层。Ad-Hoc 可以实现点对点的动态拓扑组网，保障汽车行驶中的通信安全。2016年，V2X 技术现身欧洲卡车列队行驶挑战赛，提升了行车安全和车队行驶的效率，燃油消耗率及 CO2排放均提升10%。
面对2025年量产车型进入自动驾驶 B5级的技术准备，Maurice认为恩智浦已经做好准备，恩智浦能够提供传感器、雷达、摄像头等，还能处理信号，帮助汽车做决策，为驾驶员提供辅助，提供包括 V2V、V2X 的整体解决方案。沃尔沃 CEO 表示，2021年将实现 B4级的无人驾驶车型生产。
6.Mentor被收购后的第一步：推出实现5级自动驾驶的DRS360平台
集微网消息（文/茅茅），日前，西门子以45亿美元提前完成对电子设计自动化（EDA）软件领导者Mentor Graphics公司的收购，而Mentor在被收购之后的新动向也备受业界瞩目。近日，Mentor便宣布进军自动驾驶市场，而推出的首款产品便是能够实现 5 级自动驾驶的解决方案 —DRS360 平台。
据集微网了解，Mentor新推出的DRS360 平台采用突破性技术，能够借助各种传感手段（包括雷达、LIDAR、图像和其他传感器）实时捕获、融合及利用原始数据。DRS360 平台不仅极大改善了延时，同时还显著提升了传感精确度和整体系统效率，从而可满足 SAE 5 级自动驾驶车辆的要求。
ADAS趋势与挑战
ADAS 作为新兴的汽车主动安全电子系统，市场尚处导入期，但是潜力巨大。对于ADAS这个“战场”，传统汽车厂商更趋向于通过技术的不断积累和场景的不断丰富，逐步从辅助驾驶过渡到半自动驾驶，进而最终实现无人驾驶；某些高科技公司则希望通过各种外部传感器实时采集海量数据，处理器经过数据分析然后根据机器学习长期积累的驾驶经验选择最优的解决方案，然后过渡到无人驾驶的阶段。
Mentor 汽车业务嵌入式系统部门ADAS & AD总监Amin Kash
Mentor 汽车业务嵌入式系统部门ADAS & AD总监Amin Kashi认为，目前传统的汽车开发流程中，一辆车里需要一百多个 ECU（电子控制单元），但实际上没有理由去支持这样复杂且高成本的设计。根据一些中国车厂和 Mentor 的接触，Mentor会建议并帮助车厂将 ECU 融合在一起，从而避免复杂且高成本的设计。
据悉，传统的高级驾驶辅助系统（ADAS）里有不同的传感器，而不同的传感器有不同的目的，比如雷达用来做探测，摄像头用来检测车道的变换和警告。不同的传感器会有自己对应的微控制器来处理各自的原始数据，随后这些经过加工的数据就会用在自适应巡航、车道保持和碰撞预警等功能上。
但是，Amin Kashi表示，对于ADAS传统的设计架构来说，为了支持无人驾驶，必须部署传感器来捕捉自动驾驶所需要的数据，而传感器越多会导致成本上升、电源效率下降、复杂度成倍增加。同时，还会有很大的技术缺陷—延迟响应。总结来讲，传统的ADAS设计架构很难达到自动驾驶车辆对于功耗的高要求。
DRS360 平台融合“原始数据”
如何才能达到自动驾驶 level 5（没有人工干预）呢？也许可以通过一个平台去实现。Amin Kashi表示这是Mentor设计DRS360 平台的初衷。
据Amin Kashi介绍，DRS360 会将未经筛选的信息从所有系统传感器直接传输至一个中央处理单元，而原始数据将在此进行不同层次的实时融合。原始数据主要会经过3个阶段的处理：首先是低级阶段的数据融合；其次，将低级阶段进行处理的数据发送到中央处理单元进行更高阶段的数据处理，主要包括逻辑判断和语义分析；最后，把和安全相关的数据在安全模块进一步处理，帮助车辆获得保证安全驾驶的重要数据。
Amin Kashi表示，DRS360平台的设计主要有3个很重要的好处：1.数据传输更快，减少数据的延时；2.更聪明，不是针对单一数据进行处理，而是将所有数据融合在一起进行逻辑处理；3.低成本，能够减少很多无谓的控制处理器。
据悉，DRS360 平台是一款可开发符合ISO 26262 ASIL D标准之系统的平台。该平台以赛灵思(Xilinx)的Zynq系列FPGA处理原始数据融合，搭配负责ADAS或自动驾驶功能的SoC (可以是ARM或x86架构)，以及一颗MCU (例如英飞凌-Infineon的安全微控制器)。一个能够支持 100 W 功率限额内全自动驾驶的解决方案便由此诞生。
最后，Amin Kashi告诉集微网，Mentor的DRS360 平台今年年末就会在车辆中实现路测。未来，随着 DRS360 这款功能强大的解决方案的推出，希望Mentor 能够巩固了其在自动驾驶技术领域的领导地位，能够成为业内的中坚力量，帮助行业激发自动驾驶汽车时代的巨大潜能。
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