道路上发生初次交通事故后，往往会导致交通流不稳定、道路通行能力下降等问题，且
随着时间增加，二次事故发生概率会大大增加，有研究表明，每延长一分钟会增加2.8%的风险
。因此，无论是
事故双方的驾乘人员还是上游道路的驾驶人一定要提高对风险因素的认识。
但在实际中，大多数情况下，事故双方当事人在发生事故后往往比较关注车损、财损问题，完全没有意识到自己已经置身于非常危险的环境中。之所以说危险，是因为当事人处在车流中，每辆车的动能相当于出膛的子弹的威力，说这样的环境如流弹四射的战场也不为过，事故当事人一旦被撞，非死即伤。因此，
驾乘人员一定要意识到风险，提高风险意识，尤其在事故发生后，不要贸然下车，更不要在道路上、车辆周边溜达或争论对错、讨论赔偿等问题。
首先要做好观察，观察车外的碰撞情况、车流情况，观察自己的车损、个人身体是否受伤、其他乘员的情况，然后再思考是否可以下车，还是尽快让自己转移到相对安全的环境中，根据不同情况采取不同处理方式。
预防二次事故，驾驶人需要掌握发生事故后的自我保护知识，
这些意识和知识的培养，仅靠宣传是不够的，还需要用制度型的训练和考核机制来更好地灌输给驾驶人。如：在弯道上发生事故，驾驶人要采取合适的方法让弯道上游的车辆驾驶人能够及时发现前方的状况，并且能够采取紧急避让措施；
随车携带反光背心，提高自己“被看见”的几率
。驾驶人随车携带反光背心在欧洲已是标配，叫做VIV（Vest In Vehicle），并且标配为两件：一件在前车手套箱里，另一件在后备箱，当出现意外情况时，要穿上反光背心才能下车，这也是向其他道路使用者示意自己出现了紧急状况，提醒大家小心。此外，道路上发生交通事故后，
后面跟进和路过发现险情的其他驾驶人也要及时打开危险报警闪光灯进行协助预警
，提高道路上游车辆驾驶人的警觉性。
驾驶人要具备防御性驾驶的理念，
该理念的核心是假定自己在驾车过程中会遇到危险，因此需提前预判这些危险情况，并尽可能减少自己的违规驾驶行为。
掌握防御性驾驶知识和技能，一方面，
可以大概率确保自己的车辆不会主动引发交通事故；
另一方面，
能够“预见”性地发现由其他驾驶人、行人、不良气候或路况而引发的危险，并能及时采取必要、合理、有效避让措施，确保不出现被动性的或者二次交通事故。
防御性驾驶知识和技能具体到社会宣传和日常操作中，可以细化出很多具体行为，如：
与前车之间留出足够空间；经常通过后视镜观察行车环境，提前发现支路、有可能汇入当前车道的车辆、行人、非机动车以及动物，主动将车速控制在合理区间；降低分心驾驶行为等。在预防二次事故方面，应用防御性驾驶的理念可以使驾驶人减少分心驾驶行为、注意观察行车环境、提前做出预判并采取正确的应对措施等。
一旦发生交通事故，双方当事人一定要争取在短时间内采取相对安全的措施。如
：
一旦发生事故，驾乘人员第一时间要做的是检查自己和同车人员状况，如果出现严重受伤等，要立刻打电话求助。如果没受伤，要综合考虑周边环境是否安全，如果事发道路车速较高且车流量较少，又或事发时为大雨、雾等恶劣天气环境等，尽量不要随意下车，如果车辆还能启动行驶，要赶紧靠边停车，同时也要让发生事故的对方车辆靠边停车，因为靠边停车后发生事故的概率要远低于车辆在道路中间的事故概率。车靠边后，车内驾乘人员迅速转移到安全地带等待救援。此外，发生事故后，救援力量也要尽快到达现场，因为每过一分钟风险都在增加，可借助目前的智慧交通、车联网等技术提高救援能力，降低二次事故发生的概率。
在这里还要特别强调一点：发生事故后，事故当事人一定要在车辆后方摆放好警示设施，把信息明确的传递给后方驾驶人，提示前方道路有事故发生，提前采取措施。
人是通过物体形体大小变化来判断物体是否在移动的。前方车辆不论是行驶还是停止状态，形体变化幅度都不大，后方驾驶人对其是否正常行驶的判断并不敏感，若不摆放警示设施，往往导致后车行驶到事故车辆较近位置才能发现，而此时已来不及刹车。
驾驶人应提高应急处置能力预防二次事故，重点要抓住以下关键点：
一是初次事故现场的“被看见、足够远”。
初次事故车辆驾驶人要按照“车靠边、人撤离、即报警”的原则进行处置，及时开启车辆危险报警闪光灯，按照规定的距离、方向摆放三角警告标志，及时撤离至路侧安全地点，让后车驾驶人能及时发现初次事故现场。
二是二次事故防范黄金时间“能撤离、有防护”。
统计显示，二次事故发生时间普遍在初次事故发生后的3-5分钟，初次事故现场能够在事故后的3分钟内及时撤离或者进行安全防护，能够有效避免发生二次事故、减少事故伤亡。
三是后车驾驶人“看得见、控得住”。
驾驶人要提高对路面“静态”事物的识别、判断能力，避免仅凭直觉认为路面车辆动态运行，且要养成“常备刹车”的驾驶习惯，提高紧急情况反应处置能力。
预防二次事故，现场的当事人要做好“点、线、面”三个方面的防护：
▶ “点”，
就是要求事故发生后，当事人立刻转移到路肩或者护栏外侧等相对安全的地点。特殊道路环境情况下，比如高架桥、桥梁路段无路外空间的，应站立于事故现场的下游区的去车方向，尽量避免长时间处于事故现场上游区或者肇事车辆之间。
▶ “线”，
就是要求事故发生后，现场当事人因抢救伤员、拍照取证、设置警示标志活动，必须在车道内行走或者站立时，尽量选择远离交通流一侧、尽可能的贴近中央防护栏或者路肩边缘推进，减少身体暴露在车道内的面积。行进前，还应根据道路环境，预设逃生路线，避免慌不择路从立交桥或者桥梁高处跳下。通常情况逃生路线为现场前后左右四个方向中到达掩体或远离危险源的最短路线。
▶ “面”，
就是事故发生后，现场当事人要对瞬息万变的路面情况和周围环境保持高度警惕，避免做出一些类似长时间拨打接听电话、聊天、坐下休息等易分神的事。
发生道路交通事故后，在处置方法上，美国是这样做的：
▶ 协助受伤者：
事故当事人要快速查看是否有人员受伤，如果需要报警的，要及时拨打报警电话。
▶ 控制现场：
事故发生后，事故当事人要立刻打开危险报警闪光灯，在确保安全的前提下，查看车辆是否可以移动。如果车辆不能移动，必须要下车查看或摆放三角警告标志时，
切记一定要面向来车方向，观察来车状态，这样一旦出现危险，可及时躲避。
如果车辆可以驾驶，
要安全地将车辆移至右侧或左侧路肩等不妨碍交通的地方。
在车辆转移到安全地点后，为减少着火危险，要关闭发动机，任何人不要吸烟。
此外，若在没有路肩或没有紧急停车区域的道路上发生事故，驾驶人尽可能将车辆驾驶到附近的支路，或驾驶到视线良好、道路宽阔的路段，便于后续车辆提前看到采取相应措施。
提高驾驶人初次培训、再教育的有效性，探索建立终身教育模式
提升驾驶人安全意识和风险意识，增强其自我保护能力，应着力强化驾驶人教育培训。
一是切实落实驾培环节安全教育责任。
虽驾驶人培训大纲中对于安全文明驾驶内容有较为全面的规定，但却由于种种原因落实不到位，
相关部门应加大监管力度，使驾校切实担负起安全教育第一主体责任；
同时，由于驾校规模、管理水平参差不齐，许多驾校安全教育师资力量薄弱，
应组织专家制作系统性高水准教学资源，并实现教学资源免费共享；
此外，在理论培训的基础上，
应鼓励驾校创新方式方法，加强实操训练
，使学员从驾校毕业后，成为真正具备实战驾驶技能的合格驾驶人。
二是进一步提升驾驶人再教育的有效性。
充分用好驾驶人“两个教育”和“学习减免记分”等再教育手段，在对驾驶人肇事及伤害特点进行充分研究分析的基础上，进一步丰富完善再教育内容体系，切实将伤害多、易忽视的安全风险点作为再教育的重中之重，既对驾驶初学阶段应知而普遍未知的共性知识进行“补课”和“回炉”，也针对驾驶人个体违法行为开展针对性教育；同时，充分运用多样化的教育手段，进一步完善课程体系，形成“两个教育”强制学习系统课程与“减免记分”主动教育微课程相互补充的再教育体系。
三是积极探索驾驶人终身教育模式。
现代传播技术带来了传播及教育形式翻天覆地的变化，也为开展贯穿驾驶人全生命周期的安全教育带来了全新的机会。要紧紧抓住技术革新的大趋势，投入专门力量研究基于移动端的驾驶人精准教育模式，通过知识+信息+服务等媒介融合手段触达驾驶人，真正实现“滴灌式”“精准化”的驾驶人终身教育模式。
加强对驾培和驾考行业的管理和监督，培育更多合格驾驶人
发生在哈尔滨的这起事故，是驾驶人缺乏守法意识、安全意识的典型表现。要培养出具备安全意识的合格驾驶人，需要驾培行业更加注重驾驶技能和素质教育。
作为一位从事道路交通安全工作近三十年的从业者，就驾培、驾考行业管理工作提出以下几点建议：
一是提高驾培行业的准入门槛，
借鉴日本、韩国、我国香港地区等先进的管理经验，建议不再向社会公布驾培机构的考试通过率，仅公布毕业学员的违法率、事故率、死亡率，逐渐引导驾培机构由应试教学向素质教育转变。
二是加强行业监管，
建立健全准入和退出机制，对违规培训、缩减学时等违规行为的驾培机构坚决予以取缔。
三是交通、交管两部门强化培训考试全过程监管，
严把“培训关”和“考试关”，改变目前“重考试、轻培训”现状，转变为“培训、考试”两手都要抓、两手都要硬。
四是落实交通事故责任倒查，完善交通事故深度调查机制，
对实习期或取得驾驶证后一定时期内的新驾驶人造成死亡事故的，倒查培训环节，如发现违反教学大纲、缩减训练学时现象的要坚决依法依规追究责任。
驾驶人有责任知道发生事故时应该怎么办，但即使是有经验并准备最充分的驾驶人也会在发生事故后慌乱。因此，在美国，
美国汽车协会（American Automobile Association）和一些汽车保险公司都为驾驶人提供了简单易懂的“口袋书”，一旦发生事故，驾驶人可立即按照“口袋书”的指导进行操作，
从而确保安全。如：美国汽车协会建议在事故发生时，驾驶人第一时间要做的不是判断谁的过错，最重要的是确保每个人都在安全的状态下，然后寻求医疗和执法帮助，在这之后才是要知道该怎么做才能保护自己免受法律或财务问题的困扰。
部分驾驶人在发生事故后，没有采取诸如摆放三角警示牌、车辆靠边停、人员撤离到安全地带等安全防护措施，事后面对执法者的处罚时，当事人往往会觉得执法者不近人情，常见的辩解有“我发生交通事故已经够倒霉了，下来看一下损失情况和对方驾驶人沟通一下有什么危险？你还处罚我，不合理，也没有人情味……”其实，当事人的这种认知是错误的。
因为在道路上因故障、事故或其他原因停车、缓行等行为，表面上看可能未对第三方的其他人带来影响，实则对所有途经该路段的机动车都形成了实质性的阻碍，对道路整体行车秩序的流畅性构成严重干扰，大概率会产生连锁性的危害后果，并有可能危及人身安全。
因此，需要当事人立即采取合理合法的措施减少对车流秩序的影响和危害。但是在日常执法中，面对部分驾驶人的辩解，部分执法者会选择教育方式令其撤离，这种做法的初衷也许是为了化解违法驾驶人的情绪，但这样的做法往往会伤害到绝大多数守法驾驶人。因此，
对于不具有从轻或减轻情节的违法行为，执法者应当依法予以行政处罚的，不能用教育手段代替，即执法必严，体现法律在维护大众利益上的刚性。
就3月21日哈尔滨发生这起事故来看，初次事故是两辆车在有冰的弯道上发生追尾事故，随后是一辆货车刹不住车冲向事故现场，这在有冰雪的路面是经常发生的一种现象，应该怎么办？除了尽快扫除冰雪外，
还需要考虑针对这类道路采取必要的临时措施，特别是在比较危险的路段，
在保证有充分的渐变段的情况下，提前封闭一些车道和强化隔离措施，并利用临时设施或可变信息板告知驾驶人避免换道超车，
目的是压制车速，减少机动车并排行进和相互超车的机会，以减少随机出现的横向干扰造成的车速变化，让车辆慢慢排队通过。如：
封闭一些车道，三车道封闭成两车道、两车道改成一车道，并用反光锥筒灯压缩车道宽度，增加车道外的容错空间。
这样做有以下几种好处：
一是
可以通过变化向驾驶人明确传递谨慎驾驶的信息；
二是
可以强制降低车速；
三是
可以在车辆出现打滑时有更好的容错条件，在车辆刹车失败时提供缓冲的地方；
