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百万豪车不如小米安全？一场测试揭了汽车行业老底

酷玩实验室 · 公众号 · 科技自媒体 · 2024-11-10 22:00

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酷玩实验室原创作品

一场摸底测试，把汽车行业的底裤都扒了个干净？

最近车圈最大的新闻，毫无疑问是知名媒体懂车帝搞的碰撞测试，他们拿了30辆不同级别、不同价格的市售新车，模拟追尾重型卡车的场景，时速为56 km/h，30%重叠碰撞。结果堪称惨不忍睹，大部分测试车直接被砍掉了半边头，顶部被掀开，秒变敞篷车，而坐在副驾位置的假人，不能说受创严重吧，只能说是毫无生还可能。

最具有节目效果的是，售价超过百万的豪车，路虎揽胜以及迈巴赫S级，在这场测试也是表现非常糟糕，副驾位置的乘员的头/颈部受到了严重伤害，存活概率极低，并没有展现出跟它们的身价相匹配的安全性。高情商：重卡面前众生平等，低情商：豪华品牌不坑穷人。

这场测试中，反倒是比较便宜的车表现达到了及格线，像沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3这三款车，都是比较大众的20万级别，但追尾后，副驾侧乘员仅受了轻微伤，表现甚至优于百万豪车。

然后网上就有很多人开始夸了，沃尔沃的公路坦克还是名不虚传，死哪都别死我车上，小米也是老实人，造车把用户放在第一位，绝对不偷工减料，blablabla……天空仿佛飘来了一个雷总，嘴里念着——

但是事情真的这么简单吗？只是有些“黑心”车企不把人命当回事吗？

今天就让我们来聊聊这次碰撞测试。

01 碰撞测试，靠运气还是实力？

首先必须要说，测试程序本身应该是公正的。

毕竟懂车帝之前测试捅过大篓子，差点遭到车企的集体围攻，这回学乖了，疯狂给自己叠甲，找了北京质检院作为测试机构，还选在国家汽车质量检验检测中心进行，碰撞用的车辆也是市面上随机采购，程序上挑不出什么毛病来。

但这并不意味着，不同车型的测试结果可以拿来直接对比。

大家发现了吗？沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3，这三款车，都是车身比较低矮的轿车，它们在撞击卡车时，是A柱的顶端，接触坚硬的货厢，然后整个车身下沉，非常滑溜地钻入了卡车的车底，有个非常明显地卸力过程。与其说这是A柱在正面硬接伤害，倒不如说是车顶被挤压剐蹭。

再反观路虎揽胜等车身很高的车型，是A柱的中部/底部遭到了货车车厢的撞击，没有办法靠着下沉来卸力，受力面积还很小，难度完全不在一个级别上，就算A柱使用高强度钢，也很难处理这么猛烈的撞击。

这么说大家可能理解得不够直观，我们直接放几张撞击瞬间的动图，让大家感受一下轿车和SUV不同的先天条件，在测试中带来了什么样的差别。

根据懂车帝自己的说明，本次作为障碍物的重卡，其货厢离地高度为1.24米，而参加测试的路虎揽胜，官方数据为高1.87米，作为对比，小米SU7则为1.45米，Model3为1.43米。

我们不知懂车帝出于何种考虑，特意选择了这个高度的货车，但可以肯定是，现实中，各种重卡视尺寸和用途的不同，货厢离地高度也差别很大，从0.7米到1.3米的都有，你换个别的重卡作为障碍物，结果就可能大不相同。就比如路上很常见的平板货车，为了方便装卸挖机、钢卷等大件，特意降低高度，平板离地大概是0.7米、0.8米的样子，正好和轿车的A柱下半部分对齐。

你要换别的车来做障碍物，成绩可能瞬间反转，轿车们因为A柱底部被直击而变成了敞篷，让测试假人走得很安详。

这可不是开玩笑，如果大家去搜搜那几款在懂车帝拿高分的车型，近几年的事故图片，你会发现它并不像成绩单上表现得那么无敌。

02 无法控制的变量

除了“货厢高度-车身高度”这一对变量，在这场测试中，还有相当多的影响因素。大家应该能注意到，每辆测试车都是车头先碰撞了卡车的后防护梁，吸收了一部分能量，然后才是A柱跟货厢底部碰撞。

车头吸能的多少，就决定了A柱受力的多少，存在一个此消彼长的关系。

部分车型因为车头过于坚硬，直接撞断了卡车的后防护梁；另一部分则成功吸能，让防护梁刺入车头，为A柱分摊了一部分冲击力。但这只能说明设计取向有差异，不存在优劣之分，因为车身是作为一个整体存在的，还要考虑正面碰撞、翻滚、压顶等多种情况，为钻撞卡车的情况单独进行优化，可能又会引发其它问题，在别的项目中成绩拉胯。

其实懂车帝的人自己也在视频中提到了，这场测试并不仅仅考验A柱强度，也考验车辆的防撞梁、吸能盒、Shotgun等结构件与货车后防护梁的匹配程度。

请细品这个用词——“匹配程度”。

另外一个隐藏的影响因素是，测试车辆的车头长度和障碍物卡车的后轮位置。车头较长的车辆，不仅可以靠着货车后防护梁卸掉一部分力，还能让车头撞击货车后轮，再次为A柱分摊一点伤害，又降低了难度。

车头短的，就没有这个待遇了，典型的例子就是这次参加测试的比亚迪海鸥，因为个头短小，A柱和副驾几乎被铲平了，车头才勉强接触到后轮，是一点忙都没有帮上，这要是成绩能好，真是有鬼了。

想要让这个小不点拿到合格成绩，也很简单，只需要把障碍物换成泥头车就好，泥头车对通过性有比较高的要求，车轮的位置通常很靠后，保准能让你卸力卸个爽。

总结一下就是，钻撞卡车的事故中，变量实在太多，懂车帝只能控制其中一小部分。所以，这场测试得出的结论，都是基于实验室里这一辆特定的卡车，虽然场面大，虽然程序公平，但结果的参考价值并不高。

你现在扛得住，碰到别的卡车未必能保命，你现在扛不住，可能在某些重卡面前又支棱起来了，就突出一个，“薛定谔的车”。

03 测试的意义，是什么？

作为旁观者，我们有必要指出这场测试的局限性，但这不代表着动用这么多人力物力，是毫无意义的，至少让大家看清了，家用车在重卡面前是多么脆弱，不管你是身价过亿的老板，还是普通消费者，都买不到绝对的安全。

根据中南大学研究报告，全国高速公路事故中，追尾碰撞占总事故数的42.61%，死亡人数占比达42.83%。其中乘用车追尾卡车事故约占全部追尾事故的46%，致死比例是乘用车与其他车型碰撞致死比例的4倍之多。

就凭这点，汽车行业确实应该反思。

但反思券不应该只发给生产家用车的企业，卡车厂家也得领一张。

懂车帝这次使用的时速56 km/h、30%重叠碰撞标准，基本上照搬了美国公路安全保险协会的“卡车防钻撞防护等级测试”（Truck underride guard ratings），而美国人做这个测试的初衷，并不是检验家用车的耐撞能力，而是倒逼卡车厂商修改后防护梁设计。

具体来说，他们用一款市面上比较常见的轿车，去撞击市售的不同型号的重车，假人要是死了，就直接扣重卡的分，属于倒反天罡了。

多年前进行首次测试的时候，受试的8款重卡，大多采用了结构非常简单的后防护梁，两竖一横结构，在最严格的30%重叠碰撞中，7款都未能通过，造成了轿车内的乘员重伤或者死亡。

美国公路安全保险协会代表了保险公司的利益，某个车型一旦被判定为安全性不合格，保司可能联手上调保费，导致消费者的购买意愿降低，影响销量，所有车企都非常重视测试结果，包括重卡厂家。挂科的重卡，很快就在次年推出了加强过的后防护梁，可以明显看出增加了受力结构，并且整体更为粗壮。

强化之后的后防护梁足够坚固，阻止了轿车钻入重卡的车底，并且让车头吸收了绝大部分冲击，A柱所受的伤害已经很小了。同样的测试条件下，挂科的7款重卡中，有4款在补考中取得优异成绩，成功洗白。

这场测试其实已经给业界指了条明路，改进小车不如改大车。

毕竟家用车的尺寸就摆在那，你不可能把A柱搞得像水桶那么粗，太挡视野，成本也太高，你也不可能搞出瓦坎达振金这样的神奇材料。从另一方面来说，目前中国的卡车保有量约为3000万辆，其中重卡保有量约910万辆，而我们的乘用车已经超过3亿台，无论你在乘用车上推广何种新标准，都会带来巨大的替换成本，显然还是对重卡动刀改进更有效率。

04 “王者”的不屑

可惜的是，长期以来人们只操心乘用车本身的结构强度，很少有人注意到卡车的后防护梁。

我国的国标本来就对后防护梁的要求很低，在GB11567-2017《汽车和挂车后下部防护要求》中，只要求不可拆卸防护梁距地面不超过0.55米，可拆卸的不超过0.45米，防护梁下面还是有巨大的缝隙可钻。

而且国标对后防护梁的强度的非常宽容，宽容到什么地步呢？追尾用的假车仅1.1吨重，低于市面上绝大部分家用车，并且碰撞速度才32km/h，动能非常小，并且是100%重叠碰撞，冲击力均匀地分摊到整个防护梁上。在这种非常松的撞击测试下，只要防护梁的变形程度可接受，就算通过国标考核了。

《汽车和挂车后下部防护要求》

这次懂车帝采用的就是符合国标的要求的卡车后防护梁，结果与美国人多年前的测试如出一辙，梁体数次被直接撞断，没有起到应有的阻挡吸能作用。

非常讽刺的是，即便中国的国标这么宽容，仍然有很多人不满意，因为巨大的防护梁卡在后头，不管是叉车装载还是停靠平台，都很容易发生剐蹭，而且不超过0.55米的规定让卡车的离地间隙大幅降低，碰到上下坡和坑洼路面，又是一顿剐蹭。所以有很多司机私自拆卸掉了防护梁，不信你在路上数一数，可能卡车十有四五都是光着屁股在跑的。

为了应付检查，还有很多司机脑洞大开，自己动手将防护梁截断，然后装上一个活页，跑烂路的时候就把梁体给折叠上去，这种防护梁基本上也就剩个摆设作用了，基本上一触即溃。

说到底，追尾事故中，大部分都是因为后车未保持安全距离或者速度过快，前面的卡车往往是无责的一方，只用赔付一小部分，保险金足以覆盖。从利益上说，家用车乘客的死活，卡车司机并不care，自然也不会在意防护梁是否坚固。想推动卡车行业的变革，可能还是需要保险协会这样的组织联手施压，还得国家制订更加严格的标准来推动进步，年检的时候也要对防护梁进行仔细检查。

而媒体的大规模测试，可能直接对比参考的价值不高，但至少制造了一个话题，让人们去关注这个死亡禁区。

05 安全无小事

从汽车发明到上世纪50年代，汽车的保有量迅速上升，但人们并没有意识到安全设计重要性，交通事故频繁发生，且死亡率极高，1950年时，日本14.2％的道路交通事故都是致死事故，同时期美国的交通事故致死率甚至超过20%。

但人们发明了安全带、发明了安全气囊、发明了笼型车身，进入新世纪后，还普及了各种各样的电控设备，从ABS防抱死、ESP车身稳定，到现在流行的AEB自动紧急制动，每一项技术，都降低了一分死亡风险。在全球主要经济体中，事故数和伤亡人数都出现了明显的下降趋势，这就是行业的成长。

近几年，家用车的安全改进已经逐渐开始从“利己”转向“利他”，很多车的前保险杠，都做了特殊的防卷入设计，减少对行人腿部的伤害，机盖下方也隐藏了可以自动弹起的行人保护装置，这东西制造成本不低，每启动一次还要花上万元进行维修，即便如此，还是在家用车中大规模推广了。

这背后的逻辑很简单，在碰撞中，行人对于汽车来说是弱势的一方，不可能要求每个

人都穿上厚厚的防护服在路上走，只能改变汽车的设计来减少伤亡。

同样的道理，在乘用车与卡车的碰撞里，乘用车也是弱势方，卡车厂家有什么理由不做出改变呢？

*以上配图来源于懂车帝

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