主干航线“个体户”生存样本

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OCEAN联盟和THE联盟运行已一月有余，2M联盟与现代商船的三年期船舶共享协议（VSA）也已敲定，独立承运商在亚洲-北欧（亚欧）、亚洲-地中海、亚洲-美东和亚洲-美西这四条航线的生存空间受到大幅挤压。

现代商船本属于全球承运商，在同胞韩进海运于去年8月宣告破产后，现代商船撤掉了在亚欧市场上的全部航线，力保跨太平洋市场上的市场份额，目前约为3%。

其实从严格意义上说，现代商船不能完全称之为独立承运商，因为今年3月15日，马士基航运、地中海航运和现代商船签署了一项协议，正式启动了2M联盟和现代商船在东西航线贸易上的战略合作。该合作为期三年并可续约，合作内容包括舱位互换及互购。签约的三方都认为这是一份“三赢”的协议，将有助于补足2M联盟在跨太平洋航线上的“短板”，也有助于增强现代商船在亚欧航线上的存在感。

但是，为了安抚因韩进破产而惊魂未定的客户，马士基航运向货主承诺，在其订舱的货，未经货主签署“知情同意书”，绝不会装到现代商船的船上。美国联邦海事委员会（FMC）也已向地中海航运发出警告，必须向货主做出同样的承诺，否则此前签订的协议无效。

目前，由现代商船运行的亚洲-美西TP7环线已正式与2M联盟共享，未来不排除更多类似航线与2M联盟共享。作为韩国最大的班轮公司，依托马士基航运和地中海航运这两棵“大树”，现代商船正逐渐走出高负债、高风险的困境。但是像其首席执行官Yoo Chang-keun所说“五年内跻身全球五强”的目标，看来断无实现的可能。事实上，最近两个月内，其市场份额从2.3%跌到2.1%，而且手上还没有新船订单。

以星航运是一个特别的存在，其是同时在亚洲-美西、亚洲-美东和亚洲-地中海三条东西向主干航线都有布局的唯一一家独立承运商。以星航运目前全球运力排名第16位，运营着69艘集装箱船，运力合计30.7万TEU。据业内人士评价，同其他许多承运商相比，以星航运的财务业绩实属不错，预期未来18个月内都有充足的现金流。

为应对新形势，今年2月末，以星航运在官网公布了全新的航线网络计划。进入4月份以来，以星航运有多条航线投入运营，包括新开一条亚洲-北美西海岸航线（ZPN航线），新开一条钟摆航线（ZMP航线），还开通了一条印度-中东/黑海航线（IMX航线）。以星航运首席执行官Rafi Danieli称，航线升级后的以星航运，将更多地使用自有运力独自运营。

尽管目前以星航运仍活跃在航运市场上，但有传言称，以星航运曾在金融圈内试探性地咨询过整体出售的方式选择、流程和价位估计。

以星航运是否会成为继汉堡南美之后的又一家被收购的公司，目前还无法判断，但在2016年业界发生这么多的大事之后，规模偏小的以星航运作为独立承运商，在跨太平洋航线和亚洲-地中海航线市场地位堪忧，却是显而易见的。

以近乎废钢船的价格，成功抄底收购韩进海运部分太平洋航线资产之后，韩国SM集团随即成立了森罗商船。现世界排名第26位的森罗商船营运16艘船、6.5万TEU运力。在其成立月余后，森罗商船开启首条太平洋航线——美西快航（CPX），配置6500TEU型船，挂港顺序为宁波、上海、釜山、光阳、长滩、釜山。

据悉，森罗商船希望将其自主经营的美西快航打造成特色航线，海上运输和港口装卸时间分别比同类航线快1-2天。根据森罗商船公布的信息，其美西快航的运价只有1000-1100美元/FEU，远低于上海航运交易所4月14日发布的上海出口至美西基本港的市场运价1357美元/FEU。显然，作为新进入者，森罗商船只能“赔钱赚吆喝”。

短期内，由于单位舱位的平均成本极低，森罗商船拥有价格战的优势，但这样低的运价显然是不可持续的。要想在跨太平洋航线市场上站稳，森罗商船还需要努力打造自己的特色服务。

同样以快航为特色的美森轮船，走的却是“高价优质”的路线。

现世界排名第36位的美森轮船营运26艘船，合计运力4.3万TEU。美森轮船已有135年的历史，船队主要包括400TEU至2824TEU型船。美森轮船在太平洋上的两条三角航线，形成单向循环航线，极大地避免了空箱比重极高的两个航段，即跨太平洋西向航段和夏威夷港口至美国本土西海岸港口的航段。此外，美森轮船提供的从亚洲到美西的航线，同市场上其它航线相比，相同的“港口对”至少能够节省4天运输时间。

值得注意的是，这样的三角航线的第一航段属于美国国内航运，受琼斯法案规制与保护，并非任何公司都可以通航。特别是从美西海岸运往夏威夷的货物运价属于美国国内运价，远高于国际航线运价。即使在跨太平洋东向航线上，美森轮船的运价也远远高于同行。

除了《琼斯法案》的保护外，美森轮船连年取得靓丽业绩，更多地是自身坚持避免同质化、走差异化道路的结果。

虽然伊朗国航目前只有一条中东-北欧的独立航线，但这家公司仍被看作是一家潜在的亚欧航线独立承运商。

作为伊朗最大的航运企业，伊朗国航自去年被移出“制裁黑名单”后，一直为重新占有更多的国际市场份额而做着准备。伊朗国航的宏伟目标是，到2021年跻身全球十大班轮公司的行列。

今年3月中旬有媒体报道，伊朗国航正在寻求在英国伦敦证券交易所进行首次公开募股（IPO）的可能。然而，伊朗国航的IPO之路并不平坦。尽管伊朗核问题六国于2016年初与伊朗就核问题达成了全面协议，国际社会随即解除对伊制裁，但美国仍然对伊朗的导弹计划实施着独立制裁，特朗普政府也已表示将采取更强硬的对伊策略。因此不难想象，银行业或许会碍于美国的威胁，而回避伊朗国航的融资和结算业务。

如果伊朗国航成功登陆伦敦证券交易所，那么它将成为1979年伊斯兰革命之后，在英国主要证券交易所上市的第一家伊朗公司。但有消息称，如果在伦敦上市太困难，包括伊朗国航在内的一些伊朗企业，可能转而选择在意大利的证券交易所上市。

此外，为了表明进入亚欧航线的野心，伊朗国航去年订造了4艘14500TEU型船。但是目前亚洲-北欧航线上已经没有独立承运商了。以单位舱位运输成本来衡量，伊朗国航的新船也难以成为三大联盟成员公司18000TEU级别船的竞争对手。笔者预测，如果伊朗国航要在亚欧航线市场生存，必然会加入某一个联盟。根据OCEAN联盟各成员公司近年来同伊朗国航的密切关系来看，OCEAN联盟很可能会接纳伊朗国航成为新成员。