主干航线“个体户”生存样本

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OCEAN联盟和THE联盟运行已一月有余，2M联盟与现代商船的三年期船舶共享协议（VSA）也已敲定，独立承运商在亚洲-北欧（亚欧）、亚洲-地中海、亚洲-美东和亚洲-美西这四条航线的生存空间受到大幅挤压。

现代商船本属于全球承运商，在同胞韩进海运于去年8月宣告破产后，现代商船撤掉了在亚欧市场上的全部航线，力保跨太平洋市场上的市场份额，目前约为3%。

其实从严格意义上说，现代商船不能完全称之为独立承运商，因为今年3月15日，马士基航运、地中海航运和现代商船签署了一项协议，正式启动了2M联盟和现代商船在东西航线贸易上的战略合作。该合作为期三年并可续约，合作内容包括舱位互换及互购。签约的三方都认为这是一份“三赢”的协议，将有助于补足2M联盟在跨太平洋航线上的“短板”，也有助于增强现代商船在亚欧航线上的存在感。

但是，为了安抚因韩进破产而惊魂未定的客户，马士基航运向货主承诺，在其订舱的货，未经货主签署“知情同意书”，绝不会装到现代商船的船上。美国联邦海事委员会（FMC）也已向地中海航运发出警告，必须向货主做出同样的承诺，否则此前签订的协议无效。

目前，由现代商船运行的亚洲-美西TP7环线已正式与2M联盟共享，未来不排除更多类似航线与2M联盟共享。作为韩国最大的班轮公司，依托马士基航运和地中海航运这两棵“大树”，现代商船正逐渐走出高负债、高风险的困境。但是像其首席执行官Yoo Chang-keun所说“五年内跻身全球五强”的目标，看来断无实现的可能。事实上，最近两个月内，其市场份额从2.3%跌到2.1%，而且手上还没有新船订单。

以星航运是一个特别的存在，其是同时在亚洲-美西、亚洲-美东和亚洲-地中海三条东西向主干航线都有布局的唯一一家独立承运商。以星航运目前全球运力排名第16位，运营着69艘集装箱船，运力合计30.7万TEU。据业内人士评价，同其他许多承运商相比，以星航运的财务业绩实属不错，预期未来18个月内都有充足的现金流。

为应对新形势，今年2月末，以星航运在官网公布了全新的航线网络计划。进入4月份以来，以星航运有多条航线投入运营，包括新开一条亚洲-北美西海岸航线（ZPN航线），新开一条钟摆航线（ZMP航线），还开通了一条印度-中东/黑海航线（IMX航线）。以星航运首席执行官Rafi Danieli称，航线升级后的以星航运，将更多地使用自有运力独自运营。

尽管目前以星航运仍活跃在航运市场上，但有传言称，以星航运曾在金融圈内试探性地咨询过整体出售的方式选择、流程和价位估计。

以星航运是否会成为继汉堡南美之后的又一家被收购的公司，目前还无法判断，但在2016年业界发生这么多的大事之后，规模偏小的以星航运作为独立承运商，在跨太平洋航线和亚洲-地中海航线市场地位堪忧，却是显而易见的。

以近乎废钢船的价格，成功抄底收购韩进海运部分太平洋航线资产之后，韩国SM集团随即成立了森罗商船。现世界排名第26位的森罗商船营运16艘船、6.5万TEU运力。在其成立月余后，森罗商船开启首条太平洋航线——美西快航（CPX），配置6500TEU型船，挂港顺序为宁波、上海、釜山、光阳、长滩、釜山。

据悉，森罗商船希望将其自主经营的美西快航打造成特色航线，海上运输和港口装卸时间分别比同类航线快1-2天。根据森罗商船公布的信息，其美西快航的运价只有1000-1100美元/FEU，远低于上海航运交易所4月14日发布的上海出口至美西基本港的市场运价1357美元/FEU。显然，作为新进入者，森罗商船只能“赔钱赚吆喝”。

短期内，由于单位舱位的平均成本极低，森罗商船拥有价格战的优势，但这样低的运价显然是不可持续的。要想在跨太平洋航线市场上站稳，森罗商船还需要努力打造自己的特色服务。