中国地铁四大堵王，哪个城市最堵？

北京：地铁拥堵的顶级巅峰赛

清晨7点，在拥挤至极的 宋家庄站 ，1500人争先恐后地挤上同一辆车。这是 很多 北京人 的日常，也是 北漂族 的共同记忆。

你若是在繁华的CBD区域工作，那么可能要面临真正的挑战。 在“地狱模式”的国贸站 ，工作日每天都有十几万人进出，加上换乘客流，日均总客流量 高达24万 。

还想亲身体验传说中的“沙丁鱼罐头”般的拥挤？不妨 早高峰搭乘4号线 ，尤其是在最高断面客流量达到5.35万人的 菜市口至宣武门区间 ，足以让你深刻感受到“人体三明治”的滋味。

在北京地铁的高峰时段，运力已经达到了极限，却依然 难以满足巨大的客流量需求 。4号线、10号线高峰时段每小时运行30对列车，但拥挤度仍然高达120%。

这意味着，实际上超过车厢设计能力五分之一的乘客在车厢内挣扎。特别是在采用“6B编组”（即每列车6节B型车厢）的线路上，这种现象尤为明显。这种 超负荷的运营状态 ，不仅考验着地铁系统的承载能力，也对乘客的出行带来挑战。

上班出行之难，城市规划的影响无法回避。北京地铁拥堵深受城市“摊大饼”式扩张模式困扰，大量打工人住在四环外，每天早晚去市中心上班，形成了 巨大的潮汐客流 。

作为连通全城的环线， 10号线 是承载北京通过型客流的绝对主力，其换乘站数量为全网之最，这也使得它成为北京“棋盘式”交通布局中 换乘压力最大 的线路之一。

4号线 则与北京市西侧交通走廊相吻合，贯穿了从南部天宫院到北部中关村的居住、商业和核心办公区。特别是在与大兴线实现贯通运营后，4号线的客流压力进一步增加，成为北京地铁网络中 客流强度最大 的线路之一。

面对地铁和道路交通持续的拥堵挑战，北京市政府采用了 最直接的解决办法—新增线路 。

例如， 17号线 将在2025全线贯通，它的开通预计将有效缓解10号线的压力。17号线从北京东部贯穿南北，承载部分东部区域的核心通勤需求，也会缓解4、5号线的压力。

上海：外环打工人与独苗地铁线

在上海，如果采访打工人哪条地铁线早高峰最堵，可能会听到11号线、2号线好多答案，但如果有人说出“ 9号线 ”，其他人或许会停下吐槽，并投来怜悯的目光— 9号线在2022年以5.68万人次/小时的断面客流排在上海top1，全国top2 。

另一种拥挤则是 8号线小车抗大客流 的历史眼泪。8号线的小车型总被吐槽是 玩具车和设计败笔 。

南端沈杜公路、芦恒路等站点常年限流，部分区段在上海地铁早高峰榜单 常年亮起拥挤红灯 。

拥堵段的出现的重要原因之一是 供需失衡 ： 外环打工人通勤需求高且集中、单线地铁运力有限 。

从需求来看，上海的外环通勤故事有一种典型模板： 外环外的高密度住区+中外环的就业聚集地在一条地铁线上相隔数站 ，形成了 职住分离格局 。前者在上海并不罕见：五大新城新房片区和老住区、拆迁安置的大型居住区等。在8、9号线沿线就有 浦江、泗泾、曹路 等大居、新房片区，它们以居住功能为主，岗位不多。

同时，从这些地方往市中心坐5站左右外，就有漕河泾、张江、前滩等 企业集中的园区 。那里的打工人大多选择住在上述“价格便宜，半小时到工作地”的 外环外小区 ，形成了集中、相似的通勤需求。

从供应来看，8、9号线在这些区段的困境是 独木难支的运力 。分流线路少，松江往市区全靠9号线，浦江往世博也靠8号线； 可替代交通方式少 ，站点到工作地，打车、公交大概率比地铁更慢更贵，地铁是通勤首选； 车辆容量小 ，8号线使用上海各线路中最小的 C型车 ，单班次可容纳客流少。

相关部门对地铁拥堵采取了多种措施，主要在提升供应、分流需求，如探索公交线路优化、定制公交线路等方案，为高需求区段提供多元交通方式，分担地铁线路的客流压力。

同时，9号线、8号线已尝试缩短行车间隔、改变大小交路等措施，未来 嘉闵线 、12号线西延伸段建成，9号线松江打工人的通勤故事或许会有新的篇章

广州地铁3号线：打工牛马的班外竞技场

广州话题度最高、也最为全国人民耳闻的就是 3号线 了。没错，就是那条戏称为“地狱3号线”、“死亡3号线”的线路了，有如此称谓的地铁线，全国独此一家，别无分店。

看看 3号线日均客流量 就知道了， 180.16万人次！ 这可真是全国地铁线路客流的天花板了，客流强度也非常扛打。在巅峰的2019年，3号线日均客流量达到218.94万人次，比2023年日均客流还要多21.5%！那些“无处安放的手”、被挤掉的鞋等等状况很好理解了。

由于城市规划、行政区划、线路功能定位的变化等原因，3号线线站位方案也经历多次调整，逐步演变为 现今的Y型线路 。

在别的城市，Y型线路通常为主线的共线段贯穿城市主城区，而分叉的两支位于城市外围地区，以服务客流相对较小的区域，如上海地铁10号线、杭州地铁1号线。

广州地铁3号线有别于常规Y型线，分叉站点体育西站位于 城市核心区域 ，主线天河客运站 终止于中心城区 ， 共线段+北延段完整的贯通城市南北 。

线路串起了广州最大的商业办公区域、广州塔与长隆景区、广州东站与白云机场，以及白云、番禺、石牌村等大型居住区，并 能与13条线路换乘 ，相当于 通勤线路叠加旅游、商务等多种功能 。

由此也造成了3号线运营组织的困境，既要 保证主线的车次密度 ，又要 北延段多发车来承接大客流 。谁能想到，当初3号线规划采用的6B制式，如今却“承受了不能承受之痛”。

在3号线全线贯通运营后的11年间，广州新中轴线南北向 完全依靠3号线苦苦支撑 。直到2021年开通的 18号线 打破僵局，但目前这条快线对3号线的分流作用十分有限。

广州市也计划在未来将目前3号线主线的体育西-天河客运站区间 并入10号线 ，而海傍-机场北段则成为独立的3号线，借此机会以充分发挥3号线运能。

此外， 规划中的26号线 也令人期待，沿珠江新城西侧南北向贯穿，在中心城区范围内与3号线大致平行，预计能够缓解3号线拥挤问题。

深圳：关内关外的通关挑战

每个工作日的早高峰，在 深圳地铁1号线坪洲、固戍等车站 ，你总能看到这样的场景：地下通道里，进站的人群排起长长的“S”形队伍，一直延伸到地面的扶梯口。正常3分钟就能走完的站台，往往需要 排队15-20分钟 才能上车。

1号线宝体站到宝安中心站 ，早高峰单向1小时运输客流近5万人次，成为深圳运量最大的线路区间； 5号线 以平均每日超120万人次的客运量，当仁不让的成为深圳客流量最大的线路。

11号线岗厦北站 至福田站 早高峰车厢最大拥挤度超过100%，深圳地铁不得不将“商务车厢”也平价开放给上班通勤的人群。即便这样，等待三四趟列车才能挤上车也是常态。

深圳地铁的拥堵，本质上反映了 快速城市化进程中的结构性矛盾