【安信新三板】车联网进阶之路： 拐点到了，就是现在！——新三板车联网系列一

写在前面：为什么在当前时点，我们建议关注车联网（V2X）产业链上的相关投资机会：

经典案例入手，战略视角来抛砖引玉

政策加码，为车联网发展保驾护航

通信技术是根基，DSRC与LTE-V齐绽放

预热下篇：新三板车联网最全标的解析

风险提示：

车联网发展不达预期、相关政策落地不达预期。

为什么在当前时点，我们建议关注车联网（V2X）产业链上的相关投资机会？

首先，截至2017年6月底，公安部数据显示全国汽车保有量首次超过2亿辆（2.05亿辆），且仍保持快速增长，其中联网车辆数量增长更为迅速，为V2X产业发展提供了庞大的车辆基数；其次，国家对车联网发展政策不断倾斜，2016年8月工信部发布“智能网联汽车发展路线图”、2017年6月12日，在工信部指导下，汽车、通讯等多个行业98家单位联合成立了中国智能网联汽车产业创新联盟。2017年6月13日，工信部、国家标准化管理委员会组织开展智能网联汽车标准体系建设工作，形成了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）；此外，与V2X相关的通信技术正在加速成熟，特别是我国拥有一定知识产权的LTE-V通信技术，得到了国内各方的加速布局；最后，车联网相关标准化工作正在加快，行业规范化时代正在来临。本篇报告将从经典案例、国家政策导向、V2X通信技术基础和行业标准制定等四个方面来分析，我们认为V2X的产业利好不断，产业成长土壤正在迅速成熟，盈利能力正在恢复，V2X产业的发展潜力空间大。

从车联网到无人驾驶，在“互联网＋”的背景下，众多车企开始涉足汽车互联与智能驾驶领域。上汽通用汽车总经理王永清表示：“未来5-10年，整个汽车行业将见证远超过去50年所经历的变革，车联网在其中将成为主角。”2017年3月27日，上汽通用正式公布了“2025战略”，计划通过在车联网领域的不断完善和升级，在2025年实现高度无人驾驶。

在2017年上海车展中，作为三星电子旗下全资子公司哈曼国际是比较有代表性的推出“车联网”战略的公司，展示了智联汽车、汽车音响和智联科技等领域的多款创新技术解决方案。例如：（1）通过LIVS智能车辆解决方案，哈曼可以把以前各类分散或独立的联接和操作域全部集成到一个全新的、完整的汽车计算平台，打造完整的、融合的集车内电子、联接和操作于一体的系统。（2）哈曼Ignite云平台，此平台支持智联设备从OTA更新到数据分析的一站式生态系统，提供一站式无缝管理服务。（3）针对小型汽车推出的一体化音响与智联汽车音响主机解决方案新一代Voyager，新一代Voyager将哈曼高端音响与智联汽车技术进行整合定制，新增创新应用以及扬声器和低音炮解决方案。

作为重磅的车展之一，在2017年上海国际车展上，高德地图提出“四驱战略”，此战略是高德地图基于旗下四大汽车相关业务板块的能力，向汽车行业提供的一套体系化互联网解决方案，以此高德将实现产品、技术、出行、服务领域的全面赋能，全面展示高德车联网、自动驾驶地图、交通大数据、开放平台四大板块的能力。

☞车联网：高德地图车机版2.0

高德地图车机版2.0搭载智能AI引擎，全面升级了实时路况、躲避拥堵、明星语音、手机互联、一云多屏等功能，并通过智能搜索、语音识别，让汽车能够在各种条件下最快、最准确地得到指令，并及时做出反应，最大限度的解放车主双手。车展现场将设置互动体验区，观众可以提前感受更加人性化的未来导航产品。

☞开放平台：一套体系化互联网解决方案

借助庞大的位置数据信息，高德开放平台已与各行各业共享服务解决方案。高德开放平台为全国超过30万款应用提供位置和导航等服务，月智能设备覆盖数超过9亿（来源于高德地图官网）。区别于单纯提供地图、导航、位置、规划等基础服务，高德目前实现了整合基础能力，提高产品的大数据能力，为地理信息提供更多的信息数据维度，以进一步提升位置大数据的社会意义及商业价值。

2017年4月13日，通信产业网报道爱立信与一汽解放汽车有限公司及中国移动政企客户分公司在长春一汽技术中心签署“智能网联商用车战略合作协议”，开启商用车智能化和信息化领域的深度合作，共同推进智能商用车车联网产业化进程。基于该三方合作协议，一汽解放、中国移动及爱立信将建立智能商用车车联网战略合作联盟，联合开发相关产品，推进技术应用。三方将携手开拓智能商用车车联网市场，合作探讨运营模式，推进产业化进程。此外，三方还将深度开展智能商用车车联网基础技术研究，不断提升核心关键技术。2017年4月13日，通信产业网报道爱立信与一汽解放汽车有限公司及中国移动政企客户分公司在长春一汽技术中心签署“智能网联商用车战略合作协议”，开启商用车智能化和信息化领域的深度合作，共同推进智能商用车车联网产业化进程。基于该三方合作协议，一汽解放、中国移动及爱立信将建立智能商用车车联网战略合作联盟，联合开发相关产品，推进技术应用。三方将携手开拓智能商用车车联网市场，合作探讨运营模式，推进产业化进程。此外，三方还将深度开展智能商用车车联网基础技术研究，不断提升核心关键技术。

爱立信：在车联网领域拥有广泛的全球应用案例，能够提供多种物联网功能。爱立信已与沃尔沃、吉利汽车、Scania、标致汽车等行业客户在物联网领域广泛开展合作。爱立信提供的车联网解决方案，针对整个交通网络，通过V2X通信，可以大大提高交通系统的整体效率。

一汽解放：可实现商用车的高度自动化和智能化，例如远程遥控驾驶矿区工程车辆作业等；而用户可以选择全新的购买方式，即直接按需购买智能商用车服务，而非购买一辆车，从而可以大大降低成本，并实现高效的实际运营。

中国移动政企分公司：中国移动参与到本次合作，主要是考虑两点因素：一是无人驾驶技术在新的通信网络里的验证工作必须由运营商、通信设备厂商和整车厂三方深度合作才能完成；二是考虑商用车的驾驶场景相对于乘用车来说没有那么复杂，比较容易实现真正的无人驾驶。中国移动希望通过与一汽解放、爱立信的这次合作能在商用车无人驾驶领域树立标杆。

2014年8月，国家发改委联合工信部、科技部、财政部等八部委发布《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》特别提出，要加快重点领域物联网应用，促进生产制造、经营管理和能源利用智能化。物联网已成为国家创新战略重点，是提升国家竞争力、在高起点上推进国家经济转型的战略选择。谈到物联网，其技术落地和产品应用便是大家所关心的话题之一，在物联网的所扮演关键角色里，传感器有着不可不略的大作用。然而，利用网络通信、传感器和大数据技术，让所有设备物品都联网，它们将会是一个怎样的应用场景？有很多种物联网细分行业，包括车联网、智慧物流、智慧城市、智慧交通、无人机、人工智能、安防等一系列细分行业。

根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

车联网作为物联网的一部分，正在影响并提升大众的出行体验，同时改变人们对交通的认识，我们认为车联网将是物联网中最大的驱动力之一。国内车联网行业尚处于初级发展阶段，市场潜力大。通过车联网，汽车可以连接手机、娱乐、信息、个人内容、社会媒体、工作及健康运动等。车联网的终极目标在于最大程度缓解交通拥堵、保障行车安全，这亦是推动行业进步的最根本需求。结合市场需求、技术发展和政策环境，我们认为国内车联网市场在未来10年时间里将经历高速发展，下面我们主要从需求和供给两端来验证观点。

过去的十来年，以互联网为代表的新信息技术已经彻底颠覆了人们的生活方式；未来十来年，智能网联的汽车将从根本上改变人们的出行方式，车联网集无线通信、智能导航、自动泊车、智能安全、节能减排、娱乐影音、自动驾驶等功能于一体，车载系统也逐渐从单一功能向综合智能业务系统发展。以谷歌、百度、阿里巴巴等为首的互联网巨头在近几年开始踏入自己并不擅长的汽车领域，与本已非常强大的众多传统汽车豪强正面竞争，而造成这种局面的根本原因正是智能网联汽车的兴起，以及对未来智能驾驶的市场前景看好。

车联网是指按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与人(V2M)、车与云联网(V2I)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

我们在年初报告《2017年消费新趋势与地域、人口、年龄专题：你的消费正默默升级》中指出，年龄结构愈发年轻化，80-90后已经成为消费的主力人群，而在车联网消费方面更是得到显现，汽车消费结构的变化将使汽车的“消费品”属性日益凸显，人们愈加重视汽车的实用性和功能性，车联网C端个性化服务市场空间很大。目前市场上以行车记录仪、导航为主的单一功能车联网产品并不能满足消费者的需求，年轻人的网络消费习惯对消费级车辆网的娱乐性和互动性提出了更高的要求。

2.2.1. 09年兴起行业尚处幼稚期，机遇与挑战（用户痛点）并存

机遇：我国车联网市场发展起于2009年，以传统车厂主导的车载信息终端（Telematics）产品的研发为标志性亊件而正式启动。从2009年丰田G-Book和通用Onstar的上市至今，在Telematics市场已经形成了车厂主导的自家品牌的前装产品、车载电子或应用服务商提供的后装产品等市场。2015年之后，中国的车联网开始进入快速发展阶段，车联网渗透率逐渐提升，增速加快。前瞻产业研究院数据，2010年车联网渗透率仅为4%，2015年车联网渗透率达到10%。技术上看，相关的车联网设备应运而生，汽车厂商对于车载智能化设备的应用开始普及；环境上看，随着全球智能化设备的发展和移动互联的发展，使得车联网概念的普及速度加快，人们对于智能交通的认知度逐渐提高，对车联网的应用产生认同感。

根据国家统计局、公安部交管局的统计数字显示，自2006年以来，国内每年平均新增约2070万名汽车驾驶员，2016年达到3.1亿汽车驾驶员，而汽车交通事故发生数的降幅在收窄，行车安全问题仍旧是公众的关注热点。车联网可以大大提高行车安全，驾驶辅助系统能够精准判断周边车辆、行人、障碍物的运动状况以及相对位置，同时保持与交通信号灯、道路指示牌以及行人等的互联互通，对可能发生的碰撞事故进行预警。

根据埃森哲预测，到2020年新增汽车将有98%具备联网功能。考虑到后装市场的推动，将会有更多汽车通过后装方式切入V2X，从而形成了更加庞大的联网车辆基数。

挑战：综合行业发展阶段的多项特征，我们判断我国车联网行业尚处幼稚期末期，正临近进入成长期的关键节点，主要原因有以下三点：（1）以车联网成熟阶段用户可以享受到的服务来说，目前的Telematics产品功能非常单薄，后装产品大多提供的仅仅是导航、信息娱乐功能，前装产品能更多地提供紧急救援、防盗追踪、车况诊断等服务，与车联网时代可以实现的盲区预警、碰撞预警、车道偏离预警、交通路况实时导航、自适应巡航、车载娱乐和丰富的行业应用等功能相比还相去甚远。（2）目前的车辆对驾驶条件的感知主要利用雷达、摄像头和传感器，车联网络在V2V、V2M、V2I、V2R等条件下的通信标准协议及商用推广尚不明朗，Telematics产品上的操作系统也有多家平台参与。（3）前装市场由各家车厂主导研发各自独立品牌的TSP，后装市场参与者众多，进入壁垒较低。而随着车联网的推进，市场还将陆续迎来公共设施管理机构、通信运营商、行业应用厂商等多方潜在进入者的参与，较为明晰的市场结构也并未形成。

2.2.2 长路漫漫，增长开始，潜力巨大

进入21世纪后，我国汽车产业迎来蓬勃发展，汽车产量和销量位居全球第一，2009-2016年，中国新车销量及保有量保持稳定增长趋势，为车联网产业提供了巨大的车辆基数。根据公安部数据，2016年中国新车销量达2802.8万辆，居民购车需求依然旺盛，同时汽车保有量达1.94亿辆。

参照最近五年的复合增长率以及发达国家汽车保有量的增速水平，假设至2020年保有量增速以近12%的增速增长，预计2020年我国汽车保有量将超过3亿辆达到3.06亿辆。分别以保守/乐观预计15%/24%的智能网联汽车渗透率来估算，2020年保守预计网联汽车的数量将达到4584-6112万辆。

我们以每辆车载硬件终端1500元的产品价来测算(淘宝obd产品的均价)，2020年车联网硬件市场有近802亿元的市场规模。因为车联网在我国发展才刚刚起步，2020年还处于成长期，假设单个用户的ARPU值达到2000元，服务市场规模约为1070亿元，预计2020年我国车联网市场总体市场规模接近2000亿元。

在全球市场，Gartner预测全球20%的车辆到2020年将拥有某种形式的无线网络连接，使用该服务的云联汽车将超过2.5亿辆。GSMA与SBD联合发布的报告预测，全球车联网市场年均复合增长率为25%，预计2018年达到390亿欧元。

2.1.1国外：研发能力较强+资本投入大，整车厂主导车联网发展

以通用、丰田和福特为代表的巨头车企是比较早一波的布局车联网的整车厂，尤以Onstar、G-Book为代表。WiFi、RFID等无线技术也在交通运输领域智能化管理中得到更大范围应用，在智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集及车辆速度计算分析等方面卓有成效。

总体来说，以通用、丰田和福特为首的整车厂主导了国外车联网的发展。凭借国外车厂研发能力较强+强力的资本投入能力可以能够满足车联网持续研发的需要，车厂主导模式在推进国外车联网发展的过程中发挥了较大的作用。

2.1.2. 国内：BAT巨头下注车联网产业，互联网企业与整车厂共进步

汽车互联网服务，特别是针对行驶辅助的汽车互联网前装服务市场发展环境不断成熟。中国互联网经历了近20年的发展，已经逐渐渗透到各个领域，对互联网的使用习惯已经形成。

2009年-2010年是中国车联网的起步，国内企业如好帮手、城际通等陆续推出了车联网产品，国外车联网品牌G-Book和Onstar被引入中国。国内车联网有两种实现方式：车机模式（安装在汽车内的车载信息娱乐产品，大多安装在中控台内）和OBD（On Board Diagnostics，车载自动诊断系统）+APP模式。

早在2014年，BAT开始行动了。首先进攻的就是以地图为入口的互联网之战，继地图作为移动互联网入口战后，BAT又开始了基于地图的车联网战。车联网及导航服务领域，为争夺行业下游用户，地图牌照成为三家企业争夺的稀缺资源。

移动互联网的发展催生了手机-车机结合的模式，带来了大量的用户，随着汽车互联网服务的不断成熟，互联网企业拥有丰富的互联网资源、强大的基础支持，以产业链整合者的姿态出现。主要体现在四个方面：1）配合整车厂为为用户提供用车全生命周期的全方位支持；2）深度帮助整车厂优化成本；3）创新的收费模式增加ARPU值（每用户平均收入）；4）简化支付流程，为创新业务提供支付基础。

从全球范围来看，美国、欧洲和日本等国家和地区起步较早，各国政府出台相应的政策和计划来规划智能网联及智能交通的发展。

以美国为例：2014年12月，美国发布《智能交通战略计划2015-2019》，对未来5年国家交通建设提出总体规划意见。该计划将车联网建设与先进自动驾驶技术列为发展重点，对智能交通建设所有利益相关方的职能进行了分析，提出5大战略主题和6项具体的细分项目。

从国内情况来看，2012年，《政府工作报告》提及物联网，并列为战略新兴产业，工信部随后发布《物联网“十二五”发展规划》，其中特别指出物联网将在智能交通等领域率先重点部署，将车联网建设纳入“十二五”期间的主要项目，成为国家重大专项。工信部在2015年全国工业信息化工作会议上明确指出，我国将大力发展工业互联网，研究并推动国内车联网进一步发展。从2010至今，中央和地方政府通过下发不同政策来力挺车联网的发展。

国务院在2015年5月印发的《中国制造2025》中首次涉及智能网联汽车的发展，并制定了重点领域明确的技术路线图：2020年，初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系，先进驾驶辅助系统自主份额达50%，网联式驾驶辅助系统装配率达10%，DA、PA整车自主份额超过40%；2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系，ADAS自主份额达60%，网联式驾驶辅助系统装配率达到30%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上。路线图还提出智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故数减少80%，交通事故死亡人数减少90%，汽车二氧化碳排放大约减少20%。

通过对我国车联网政策的梳理，我们发现近年来国内政策的内容逐渐具体化、微观化，指导与规范意义更强，但相比于具有先发优势的欧美国家而言，国内政策仍需进一步在技术维度上和具体配套政策上来进一步细化，2017年6月发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）给这个行业指明了方向提出了具体的发展目标，到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定30项以上智能网联汽车重点标准。到2025年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定100项以上智能网联汽车标准。我们认为，产业创新联盟的建立和产业政策的出台，将催生车厂对于汽车安全质量的刚性需求，将有利于提升辅助驾驶、车联网等新技术在新车出厂配装的比例。

车联网主要由车辆终端和道路设施终端构成，各终端几乎总是处于相对运动状态，且相对运动速度较快。因此，部分传统的通信技术并不适合V2X的应用场景，车联网需要专门的通信标准。因此，诞生了DSRC与LTE-V2X两种通信技术选择。

V2X两大通信技术选择主要包括基于802.11P（WIFI）标准的DSRC与基于蜂窝标准的LTE-V2X。（1）DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）是以IEEE802.11p为基础，针对车联网特性的WIFI升级版应用，它可以实现小范围内图像、语音和数据的实时、准确和可靠的双向传输，将车辆和道路有机连接。（2）LTE-V是对现有4GLTE技术的升级，以LTER13-15技术为基础，利用运营商的蜂窝通信特性实现车联网应用，通过LTE-V-D和LTE-V-Cell两大技术支持包括V2I、V2V和V2P等各类应用，正处于标准制定的关键阶段，主要由电信运营商、通信设备商为主导的通信产业链阵营推动，标准组织包括3GPP/ITU-T。

☞DSRC技术经过10年研发与测试，成熟度较高受欧美国家认可

DSRC通信系统主要由三部分构成：车载单元（OBU）、路侧单元（RSU）和专用通信链路，它是一种高效的无线通信技术，它可以实现在特定小区域内（通常为数十米）对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，例如车辆的“车-路”、“车-车”双向通信，实时传输图像、语音和数据信息，将车辆和道路有机连接。例如：在ETC系统中，OBU采用DSRC技术，建立与RSU之间微波通讯链路，在车辆行进途中，在不停车的情况下，实现车辆身份识别，电子扣费，实现不停车、免取卡，建立无人值守车辆通道。

国际上DSRC标准主要有欧、美、日三大阵营：以美国ASTM/IEEE, 日本的ISO/TC204和欧洲CEN/TC278标准体系为代表。相比LTE-V，DSRC的发展较为成熟，也是欧美等国车联网的主流技术。经过10年研发与测试已经定型，DSRC在2014年2月被美国交通部确认为V2V标准。

LTE-V技术被认为是实现车联网的重要基石，受到智能交通ITS领域人士看重，并被认为是传统的欧美日国家主导的DSRC技术的有力挑战者。国内主导LTE-V发展的是高通、华为和大唐电信。相较于DSRC技术的成熟，LTE-V之所以获得广泛关注主要有以下几点重要优势：（1）推广角度：LTE-V 能重复使用现有的蜂巢式基础建设与频谱，运营商不需要布建专用的路侧设备以及提供专用频谱，此外，相对而言DSRC采用的高频段穿透性不如低频信号LTE-V则是提供了更高带宽、更高的传输速率、更大的覆盖范围。（2）技术性能角度：DSRC在主动安全方面具备优势，但是很难保证车辆实时联网，在未来的智能驾驶时代，LTE-V在智能交通系统管理方面具备天然优势。（3）产业角度：LTE-V作为拥有自主知识产权的通讯技术，有利于国内企业规避专利风险，而且网络部署维护投入低，通过对现有的LTE网络基站设备和安全机制进行升级就可以实现。

2.1.1. 汽车、3C是应用占比最大的行业

2014年，3GPP（3rd Generation Partnership Project，第三代合作伙伴计划）开始起草LTE V2X相关标准，从需求、架构等多方面进行论证。2016年9月，在3GPP第73次会议上，LTE-V的V2V标准在Release14中正式冻结，这标志着3GPP完成了LTE-V第一阶段的标准，即基于终端直通（D2D）模式的车车通信（V2V）标准化，通过深入研究引入了更优化的物理层解调参考信号、资源调度、干扰协调等技术。第二阶段将完成LTE-V完整标准，包括基于蜂窝网的V2V通信（V2V）和车路通信（V2I）、车人通信（V2P）等，预计2017年完成，标准冻结意味着LTE-V2X商业化的正式起航，拉开LTE-V商业化进程。

LTE-V是我国主导的基于LTE蜂窝网络的车对外界信息交互（V2X）技术，伴随物联网的兴起，拥有极为广阔的产业前景。上一小节我们也阐明了相对于DSRC标准，LTE-V的主要竞争优势；此外，从通信安全和国内企业未来发展的角度，我国政府和通信业界也是更倾向于LTE-V技术，主要基于以下两方面原因：

（1）虽然包括美国、日本、欧盟在内的国际大多数国家都采用DSRC技术，而且这些国家或地区主流车厂的V2X实验也大多采用类似技术，但考虑到DSRC的核心技术和基本专利已掌握在西方车厂电子企业手中，中国政府更倾向于LET-V的技术路径。

（2）在国内，华为和高通主导LTE-V标准的发展，大唐电信也积极参与其中。为推动国内LTE-V的发展，自2015年9月开始，工信部先后与浙江省政府、京津冀三地政府、重庆市政府签署合作协议，华为，千方，北汽、长安等几十家大型企业应参与，来推动“宽带移动互联网技术”在智慧汽车和智慧交通领域的应用。

物联网领域，技术协议冻结对于相关行业而言，是一重大利好，因为协议冻结即宣布技术路径明朗化，商用化阶段即将到来。当预期商用化后所面向的市场增量清晰时，相关标的的估值也会随之上升。2016年6月，NB-IoT技术协议获得3GPP无线接入网络技术规范组会议通过，NB-IoT的协议冻结，随即进入商用阶段，相关标的股价反映明显，自从2016年6月，NB-IoT解冻依赖，物联网概念股走势良好，好于大盘整体走势。

从需求+供给端和产业端的视角来看，V2X市场在一定程度上可以类比NB-IoT市场：

☞ 需求端：车联网是物联网中重要的一块，市场潜力大（千亿级市场等待开发）；

☞供给端：V2X需要新的通信技术，虽然缺失但标准制定将带来技术成熟。LTE-V有望在国内成为V2X主流标准，凭借强大的技术优势，LTE-V相关测试数据均领先于同类别的DSRC，但是由于发展时间较晚，技术路线尚不明朗，在目前阶段，各大厂商还处于技术探索和场景测试阶段，商业化大门尚未打开。

☞产业角度：国内企业领跑LTE-V，未来自主化率极高。国内厂商领跑LTE-V，其中华为和大唐电信均是LTE-V路线推动者，而国内运营商凭借成熟的LTE基站网络，本土厂商对LTE-V有极高把控，符合国家利益。

综上，LTE-V标准已经于去年9月冻结，预计2017年LTE-V的标准制定完成，商用化也将提上日程。类比去年NB-IoT相关概念股增长逻辑，在LTE-V标准冻结这个时间段，相关车联网标的也有望迎来上升通道。

目前来看，我国车联网行业主要存在的三大问题，包括应用功能欠缺、技术标准尚未规范、竞争壁垒较低导致行业进入者众多等，车联网尚处于初级阶段，真正的应用还未到来。根据3GPP 的V2X时间推进表，我们认为2017年下半年到2018年是车联网在我国真正进入成长阶段的时间点，将正式开启商用化的进程。正向3.2节阐述的，我国从2010年就开始从不同角度提出车联网相关政策来推广行业向前发展。

我们在2.1节也着重分析了国内外汽车厂商和互联网企业在车联网方面的积极布局，据我们草根调研了解，对于装载V2X的车型而言，从样车到实际上市推广，需要整车厂与V2X方案提供商共同开发，严格测试，从而以达到汽车运行的工业化执行标准，这一过程至少需要两年时间。因此，已经有部分整车厂已开展V2X相关产品研发，即使在标准还不明确的LTE-V领域，通过与大唐、华为等标准提议者进行深度合作，一起携手加快推进V2X商用化。

通过Wind和Choice的数据统计，我们整理了最完整的53家新三板车联网企业，根据公司简介和主营业务情况，我们整理出来了主要三个大类（分别是感知层、平台层和应用层）。截止到2017年7月31日，53家公司总市值约为97.34亿元，在新三板挂牌公司市值总额中占比约0.3%。其中4家创新层公司，4家公司市值超过5亿元，12家公司执行做市转让。

安信新三板 诸海滨团队

长按二维码关注微信

我们建议关注智造、大消费、大健康以及环保行业

【08/05】“失真的指数”何处才是底？别慌，静候“分水岭”!——新三板八月投资策略

【07/22】低头便见水中天——“证券市场供给侧改革”深度研究

【07/20】解一卷而众篇明——中国台湾及海外交易制度借鉴研究 

【07/05】问路三板交易制度变革——纳斯达克交易制度变革史演绎下半场

【07/01】只愿千枝万叶成栋梁—A股加入MSCI对新三板市场的启示

【06/27】新三板交易改革路在何方？—纳斯达克交易制度变革史上半场

【06/24】检验股票成色的试金石—新三板业绩预增专题

【06/23】让电影周边产业走进生活—新三板影视周边产业链

【06/22】会计监管政策改善新三板质量，提升投资价值

【06/17】云中谁寄锦书来——会计监管为新三板带来一剂苦口良药

【06/15】做市指数“连阴”早有解，三板融资持续降温，定增估值反升

【06/13】对比A股“兜底增持”，新三板大股东的增持蕴含什么？

【06/10】太阳底下无新事——以创业板为史，鉴新三板当下

【06/09】被并购和IPO“跷跷板效应”-迎来IPO辅导的第二小高峰