新加坡港口本来便已是世界上最繁忙的港口之一，而眼下，随着为避开红海而改道的船只更多驶向这个亚洲海运枢纽，新加坡港正面临着一段历史罕见的“拥堵期”。
尽管胡塞武装的袭击波及全球供应链，但对新加坡的影响其实尤为严重，因为其是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。
也门胡塞武装时不时的袭击，正导致大量船东不得不放弃从苏伊士运河通行，转而绕道非洲南端的好望角。这意味着他们没有更多机会在中东港口加油或卸货，而这导致的一个后果是：新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧。
新加坡港是加油和重新分配集装箱的主要中心，而眼下日益严重的堵塞，无疑将导致货物延迟交付，也将给运费带来更大的上涨压力。
德鲁里海事服务公司总监Jayendu Krishna表示，新加坡的堆场利用率(衡量集装箱港口繁忙程度的指标)上个月已上升至了近90%，而传统意义上的最佳利用率水平约为70%。
Krishna称，目前所正进行大量的航线调整，正导致船舶班次发生变化，转运集装箱箱在某些港口堆积如山。随着排队等待时间的延长和拥堵的加剧，这在一些码头造成了“船舶扎堆”现象。
根据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica近期的报告，目前集装箱船只在新加坡最长可能需要等待大约七天才能获得泊位，而以往正常情况下，船只最多只需等待半天。
Linerlytica在报告中称，这导致部分航运商放弃停泊新加坡，转往马来西亚等邻国的港口，令原本已拥挤或处理能力较低的港口承压更大，可能令未来一个月情况更加恶化。
上述排队时间猛增的现象，在德鲁里的数据中也能得到印证——上个月在新加坡港口外排队等待至少四天(96小时)的集装箱船只数量达到了约44艘，而一月份时仅为14艘。
Krishna称，之所以红海袭击事件在一月份就已愈演愈烈，但直到几个月后的今天才出现如此大面积的堵塞，是因为此前“港口和集装箱堆场总有一些空余能力，新加坡港口需要一段时间才会达到最大(堆场)利用率。”新加坡港是全球第二大集装箱港口。在2023年，该港集装箱吞吐量达到3901万标箱，同比增长4.6%，创历史新高。据新加坡海事及港务管理局(MPA)的数据显示，去年抵达新加坡港口的船只首次突破30亿总吨，达到30.9亿总吨，同比增长9.4％。新加坡海事及港务管理局表示，近期集装箱处理量增加的部分原因是，一些航运公司为了赶上下一班次的时间表放弃了后续的航程，将东南亚国家的货物集中卸在了新加坡，船舶靠港装卸的时间也因此拉长。根据新加坡海事及港务管理局此前发布的数据，今年前五个月，新加坡港口总计处理了1690万个标准集装箱，比2023年同期增长了近8%。该局表示，包括达飞海运在内的大型集装箱班轮公司在新加坡港口的运输量均有所增加。除了新加坡外，上个月，马来西亚港口的装卸量也有所增加。位于柔佛海峡西侧的丹绒帕拉帕斯港和吉隆坡附近的巴生港5月份的吞吐量均创下历史新高。与之形成对比的是，中东主要港口的吞吐量则持续出现下滑。德鲁里的数据显示，阿曼主要转运中心塞拉莱港的吞吐量在第一季度下降了17%。汇丰控股分析师Parash Jain等人在一份报告中表示，新加坡集装箱船的拥堵不太可能很快消散，船舶的现货费率可能会进一步攀升。他们表示，“虽然这些效率低下的问题主要集中在亚洲出口地区和一些转运枢纽，但这些问题迟早会蔓延到欧盟和美国的进口目的地。集装箱运费还有进一步上涨的空间。”不过，据船舶经纪人称，一些早期迹象表明，本月新加坡的集装箱拥堵现象有所缓解，这可能会防止集装箱堆积现象进一步恶化。为了缓解港口拥堵的情况，港口运营商新加坡港务集团已表示，其重新启用了新加坡吉宝码头此前已经停用的旧泊位和船坞，并且还增加了人力。在采取新措施之后，新加坡港务集团称，每周可处理的集装箱数量将从77万个标准箱增加到82万个。
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