一项最新的地铁政策如果执行后，或将改变中国部分城市地铁建设的疯狂现状，在这些城市中生活的几千万人或许将短时间无缘在家门坐上地铁。
这项名政策名为《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》），日前由国务院办公厅印发，对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署。
相比15年前的81号文，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中最引人关注的，
要数地区生产总值GDP的指标要求从原有的1000亿元变成了3000亿元，翻了三倍。
基于这些改动，一些城市即刻“地铁梦碎”。兰州、乌鲁木齐、呼和浩特等省会首府因不达标，不再具备承建地铁的条件。
而中央对地方政府基建项目收紧批准并非毫无迹象：
去年就有多条地铁项目在批准开工的情况下被叫停。
不少分析人士认为，发改委对基建项目采取了愈加审慎的态度，是为了进一步抑制地方的投资冲动，进一步规范地方交通基础建设投资，从而规避“地方债务问题”的风险。
允许建地铁的城市仅仅只有76个
在52号文件公布前，有关标准仍是沿用2003年下发的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发[2003]81号）》，其中对申建地铁城市的要求是：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。
而在新的征求意见稿中，对申建地铁的城市相关标准的要求变为：一般公共财政预算收入在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。对GDP和财政收入的要求均是15年前的3倍。
另一方面，因市区人口未达到“300万”的标准而不能申请修地铁的城市有：兰州、洛阳、呼和浩特、南通、福州以及包头。
对比国家统计局于今年1月公布的“2017中国城市GDP百强榜”，排名77（含77）以后的城市因年度GPD不足3000亿元，已丧失申报地铁建设的资格。
2017年GDP不足3000亿元的城市（不含100强以外），其中就包括甘肃省省会兰州（2445亿元）以及新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐（2799亿元）。
从上述信息可以看到，第77名到100名的城市都将在短期无缘建设地铁，算下来差不多由1.2亿人短期无缘在家门口坐上地铁。
审批收紧，目的直指地方债风险
《意见》指出，要以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中全会精神，牢固树立和贯彻落实新发展理念，按照高质量发展的要求，以服务人民群众出行为根本目标，科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，
严控地方政府债务风险，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应。
《意见》提出，城市轨道交通是城市公共交通系统的骨干，近年来发展总体有序，但部分城市也存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题。为促进城市轨道交通规范有序发展，要坚持“量力而行、有序推进，因地制宜、经济适用，衔接协调、集约高效，严控风险、持续发展”的原则，从以下四个方面推进政策措施落实。
一是完善规划管理规定。
严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。
提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。
二是有序推进项目实施。
进一步规范项目审批，未列入建设规划的项目不得审批（核准），已审批项目要合理把握建设节奏。强化项目建设和运营资金保障，强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任，规范开展政府和社会资本合作。
三是强化项目风险管控。
严控地方政府债务风险，加大财政约束力度，严禁违规变相举债，对列入地方政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批（核准）新项目。坚守安全发展底线，落实城市政府和企业安全责任，坚决防范重特大生产安全事故发生。
四是完善规划和项目监管体系。
加强监管能力建设，健全部门间协同联动监管机制，建立城市轨道交通监管数据库。建立健全责任机制，坚持国家统筹、省负总责、城市主体的原则，对违规行为和责任主体实行联合惩戒并依法依规追责问责。
从上述内容中可以看到，控制地方债风险是新政策出台的核心关键词。
国家发展改革委投资研究所体制政策室主任吴亚平曾在去年指出，2015年以来地铁建设热很大程度上来源于2015年-2016年上半年中国经济增长所面临的压力。而在2016年下半年以后，特别是2017年，中国经济已经呈现了稳中向好的态势，
在这一背景下，防控风险，特别是债务风险成为了2017年的主题。
也正是从2017年开始，财政部接连出台了50号文、87号文用以规范地方政府举债融资以及政府购买服务。地方融资平台和金融系统对此都做出了不同程度的调整。
今年3月，国家发改委正就《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（草案）》广泛征求意见，对申报地铁的地方政府的债务率、财政出资比例做出了“细到百分比”的要求。根据相关文件透露，国家已批复建设规划的43个城市中，
有9个城市的地方未能达到“债务率”的要求：南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳。
对于这个问题，前任央行行长周小川曾于去年10月17日作出过总结。他在国际货币基金组织和世界银行的年会上说道：
“关于债务问题，应当看到，在城镇化过程中，存在财政透明度不高、政府间财政关系有待理顺、缺乏明确的财政纪律约束地方政府等问题，因此金融市场对地方政府债的定价存在扭曲，向地方政府融资平台提供贷款的定价也存在扭曲，这导致商业银行和金融部门低估了地方政府财政风险。”
但他同时也说：“相信这些问题会逐步得到解决，金融市场会变得更加透明、健康。今年7月（指2017年7月）召开的全国金融工作会议也强调要重视政府债务风险，同时也应看到，与私人部门债务和外债相比，政府债务风险较低，我们将通过推进财政改革积极应对有关问题。”
52号文意见干货版
相比原来的81号文，52号文主要有12项变动，核心思想如下：
1、“人口”300万以上没有改变，但
把“城区人口”变为“市区常住人口”
；
2、地区生产总值，地铁的门槛由原来的大于等于1000亿元，
变为大于等于3000亿元
；轻轨的门槛由原来的大于等于600亿元，变为大于等于1500亿元；
3、一般公共预算收入，地铁的门槛由原来的大于等于100亿元，变为
大于等于300亿元
；轻轨的门槛由原来的大于等于60亿元，变为大于等于150亿；
4、初期客流负荷强度，81号文未提及，52号文要求地铁大于等于0.7万人/日/公里，轻轨大于等于0.4万人/日/公里
5、资本金比例，52号文明确了政府财政性资金比例：除规划明确采用特许经营项目外，财政资金不低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。
6、
规划期限
，52号文有要求了，要求5-6年；
7、需要编制建设规划调整情况：81号文要求变化15%，52号文要求增幅20%；
8、新编建设规划要求的条件，81号文无要求，52号文要求实施最后一年或完成投资70%；
9、有轨电车，81号文无要求，52号文提出省级发改部门负责审批；
10、
地方政府债务
，81号文无要求，52号文
严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债，列入政府债务风险的城市，暂缓审批新项目；
11、轨道交通企业债务，81号文无要求，52号文要求负载率过高，暂停开工新项目；
12、责任主体，81号文无要求，52号文要求国家统筹、省负总责、城市主体。
来源：深蓝财经网综合自观察者网、财联社等媒体
