2018丨格局与趋势（下）：选择相信

总编辑 ｜卫金桥

2014年7月26日晚上，盛夏，济南喜来登酒店，《汽车公社》&《每日汽车》记者从酒店七楼下电梯，电梯在六楼停下来，吉利控股总裁安聪慧走了进来，安静地站在最里面，他的助理在小声地提醒他“安总记得带上领带”。

当天晚上，中期改款的新帝豪在酒店附近的济南奥林匹克中心上市，我注意到，致辞时安聪慧没有带上他习惯带着的领带，而是非常新潮地白衬衣配着黑色的领结。

“那是我们最困难的时候。”2017年11月7日，宁波吉利汽车龙湾研发基地，分管销售的吉利控股副总裁、吉利汽车销售公司总经理林杰回忆说，“6月份整个集团月销量都快跌到2万辆（注：吉利汽车2014年6月份批发销量32606辆，零售23957辆），大家都在等着新帝豪改变局面。”

就在那次发布会之后，安聪慧在回杭州的路上对时任销售公司分管售后服务的副总经理林杰说，“以后，你来抓销售吧！”。

没有犹豫，林杰很快接过重担，“作为在这里成长的子弟兵，我们不会选择逃避，而是选择相信，选择一起共同度过难关。”2018年2月26日，杭州吉利大厦，林杰对本刊记者说。

随后的故事众所周知，吉利汽车快速成长之路，成为本土力量飞跃的真实样本。

从2018年开始，随着中国经济进入新时代，这将意味着中国几乎所有核心产业也将面临重大的格局变化与调整，GDP占比接近10%的汽车行业，将是新周期和新时代的牵引力之一。

2018年，中国汽车进入新周期，这个周期将在2025年随着乘用车总量增至3500万辆而结束，这个周期的主要特点是：

——汽车产销量增速降至GDP增速一半左右；

——新能源汽车成为市场的唯一增长点；

——诞生年销量逾600万辆的中国本土汽车品牌；

——全球汽车将在2025年达到年销量1.2亿辆之后见顶下行；

——华为、Uber、滴滴主导智能汽车发展未来方向；

2000年到2016年，中国车市年均15%以上的复合增长率这样的黄金时代已经不会再现，但是基于庞大的人口基数已经三线以下市场的硬购买力需求，维持8年左右稳健而持续的“白银时代”，充满期待。

未来8年，这将是一个完全不同的新时代，这是中国品牌冲破现有桎梏的时代，是中国力量参与世界分工的时代，是传统与创新共同推进的时代。

你好 白银时代

在《汽车公社》一年一度的年度报告中，大胆推演2018年到2025年为期8年新周期与方向。

在2017年产销2887万辆的基础之上，未来中国汽车市场增速将降至GDP增速一半左右，产销总量大约在2025年增长至最高3500万辆，之后见顶下行。届时，全球汽车年产销总量达到1.2亿辆左右，随后下行。

以电动汽车为主的新能源汽车快速成长，将在2017年80万辆基础之上，快速增长至2025年的500万辆左右。

随着长城、吉利和比亚迪的快速成长，本土品牌的竞争力逐年攀升，大约在2020年，市场份额升至乘用车（不含微车）总量的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额。现有品牌从2017年开始出现分化，“马太效应”明显，市场份额向更具有竞争力的企业集中。

2020年，也将是合资公司的分水岭，和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。

如果拒绝改变，已经困难重重的铃木汽车预计在2020年退出中国，现代/起亚份额将从2015年最高10%跌至未来3%左右，总量维持在100万辆左右；大众汽车在华年销量最高可能摸高到500万辆，但是2020年之后，随着低端市场的优势被自主品牌逐渐蚕食，SUV红利耗尽，逐渐下移到未来占据10%市场份额、年产销300万辆的新平衡。

另外，如雪铁龙、标致、斯巴鲁和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，重塑品牌基因，与对手差异化竞争，在庞大的乘用车3000万辆市场总量中，凭借个性和独特，最终寻得一席安身立命之地。

雪铁龙和马自达来未来将寻求占据1%份额、年产销30万辆是理性的选择；标致品牌能不能重回40万辆，占据1.2%以上份额，天时地利人和要素必须一应俱全；斯巴鲁将在进口和个性化的路上，越走越窄。

2025年，国内乘用车（不含微车）的规模达到3000万辆（整体市场约3500万辆）左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部之间的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家600万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。

这其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台，在完成接近10%戴姆勒股份收购之后，吉利汽车集团将实现“奔驰-沃尔沃-领克-吉利”的完备战略布局，搭着中国经济的成长与腾飞的顺风车，最先参与全球汽车工业竞争序列。

SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与奇瑞或者广汽；完成整合之后的“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，拥有数千亿现金储备的上汽集团同样不会等闲，未来包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入前几家大型集团序列。

比亚迪充满不确定性，按照2025年年产销3000万辆乘用车总量，其中新能源预计500万辆左右，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球竞争参与者。

除此之外，一个疑问是：未来面向国内和国外两个市场，到底是更为灵活多变的民营汽车公司，还是坐拥国家资本优势的央企和地方大集团更有优势？

前者的代表是当下翘楚吉利汽车和长城汽车，还有虎视眈眈后劲十足的比亚迪汽车；国资背景的杰出代表是广汽传祺和后发制人的上汽集团。

2017年最后一个月，长安汽车用创纪录的销售数字，抹平了前十一个月同比下滑的耻辱；上海汽车，在2018年的第一个月，以创纪录的7.1万辆，霸气回归。

长安和上汽的共同努力，有力地回击了国有资本缺乏竞争力的争议，也让中国车市的竞争步入更加多元化局面。

有为 有所不为

“10万元以下的市场，未来本田汽车将考虑逐步战略性退出。”2017年10月18日，东京车展，本田中国本部长水野泰秀对本刊记者表示。

在水野泰秀表示“希望讴歌最快在2019年超越英菲尼迪”的雄心之后，他随即谨慎地表示，“未来中国品牌在10万元以下的市场更具有竞争力。”不过，水野泰秀当前迫切需要面对的是：如果解决愈演愈烈的东风本田CR-V“机油门”事件。

本田在中国的“有所不为”，和大众汽车在华的“高大全”形成鲜明的对照。2018年初，大众中国总裁海兹曼教授已经确认，从2018年开始，大众在中国除了对SUV进行战略性的布局之外，大众的低端品牌计划将率先在一汽-大众启动。

大众汽车集团管理董事会成员、大众（中国）总裁兼CEO海兹曼教授

大众汽车决定在已经占据自己逾40%全球份额的中国加大赌注，除了中国市场可以期待的增长之外，还有中德良好的政治关系作为背书。

虽然担心中的中美贸易战争并未开打，但是底特律却不能高枕无忧。通用汽车总裁玛丽·博拉、福特汽车新任CEO韩凯特(Jim Hackett）和菲亚特-克莱斯勒总裁马尔乔内，不得不一边看看特朗普的推特，一边看看中国消费者的脸色。

2017年，凯迪拉克以价换量取得空前成功，别克在中级车的带动之下创下新的销量纪录，这帮助通用汽车在中国进入新周期。所以，雪佛兰在华的攻势短暂受阻，尚可以忍受。

“我们都非常怀念穆拉利。”2017年最后一个月，本刊记者碰到的两位从福特汽车离开的高管不约而同地说出同样一句话，你就知道现在福特的日子多难过。

福特汽车正在经历在华的第三次低谷期，1月份同比下滑近50%以上，为长安福特的2018年留下一个糟糕的开局，当然，林肯在中国精进如昨，但是不足以抚慰福特汽车止步不前的忧伤。这样一来，今年上市的全新一代福克斯面临的压力，比你想象的，还要多。

FCA总裁马尔乔内三番五次引诱包括中国在内的资本参股和收购子品牌的计划失败之后，据说，他就很少在奥本山的办公室上班，坊间一个说法是：“他不希望距离菲亚特-克莱斯勒全球总部不到2英里的底特律新闻报记者骚扰他。”

除了欧洲业务的止步不前，备受期待的JEEP在中国仍然无法给华尔街投资者期待中的回报。

挤压与替代

2018年2月19日，大年初四上午，广汽丰田市场部的周维维在自己朋友圈发了一张她路拍的还没有挂牌第八代凯美瑞的照片，骄傲地配上“过年就是路上大晒凯美瑞”字样，为自家公司刚刚上市的产品自豪点赞。

虽然2017年全年在中国业绩不如本田，在全球业绩输给了大众汽车，但这就是可怕的丰田汽车，这家一直信奉“快就是慢，刚刚好”东方哲学的巨擎，日子不紧不慢地过着。

丰田汽车在中国的市场表现远没有匹配这家全球霸主应有的地位，“鉴于中日政治关系不稳定的大背景，丰田时刻要谨记：如果没有中国市场，丰田还能维持全球优势么？”早在在2013年的一次采访时，时任丰田中国首席代表服部悦雄对本刊记者说。显然，在全球布局更加均衡的丰田汽车更有优势。

2017年，大众汽车在中国继续创下新的销售记录，但是经销商的日子却远没有之前的滋润，“全年利润不到100万。”2018年2月初，腊月26，大众湖北一家地级市经销商总经理一边叹气一边说，“这是2011年来最差的一年。”

大众和丰田，说起来其实都是幸福的烦恼，短期内，没有对手可以动摇它们已经确立的领先优势。更多的品牌，都必须准备在中国的市场份额被挤压和取代的压力。

在这个周期内，《汽车公社》初步判断：第一，现代起亚集团将很难遏制下跌，自从2015年开始从最高近190万辆下坠之后，能不能在2018年守住120万辆的关口？远期固守100万辆的生存空间？其次，长安福特2018年不能凭借新一代福克斯的攻势，一举突破100万辆魔咒？第三，发誓要以中国为突破口的“雪佛兰全球振兴计划”，也将因为中国市场的受挫，前景坎坷。

包括现代起亚、雪佛兰和福特，除了各自的产品周期以及品牌战略差异之外，面临一个共同阻力：自主品牌的上攻和替代。

这种替代，由传祺、上汽、吉利、长安和长城领衔，从高端的传祺GS8到入门级中级车帝豪，将按照距离自主品牌最近的外资品牌为接触点，依次展开，残酷迭代。

2018年，WEY和领克的加入，中国品牌上攻的速度丝毫未见停顿。“我们所有的参数，都在对标大众同类的产品，但是我们的价格却和日系的差不多。”2017年年底，在领克01内部试驾会上，分管销售的副总经理吴进对《汽车公社》记者说。

已经在中低端市场逼退韩系之后，包括传祺、领克和WEY在内的中国品牌决定再进一步，进入15万元左右的主流市场，包括传祺GS4、领克01和WEY VV7，都已经迈过15万元的大关，这个关口，正是日系主力产品的坚守点。

这就是中国车市未来新格局之下的新周期，这也是中国国力增长的最直接表征。

元旦之前的一个下午，我从上海浦西经新建路越江隧道前往浦东，一辆银色沪B牌照的WEY VV7从旁边穿过，然后并排停在陆家嘴环路的红灯前，我摇下左边的车窗，并向他挥手示意，几秒钟之后，银色的车窗也摇了下来，一个和我一样油腻的大叔有些惊讶，但是迅即报以灿烂的微笑。