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共享单车正在席卷中国多个城市，但如何成为自行车友好城市，中国仍有诸多难题待解。（图 / 张涛）
文 / 谭畅
微信公众号 / 南方周末（ID：nanfangzhoumo）
北京退休官员陈燕申、上海设计师王卓尔和NGO“拜客广州”创始人陈嘉俊都不相信，仅凭满大街橙黄蓝交错的共享单车，就能让中国重拾“自行车王国”的荣光。
“我从家到办公室，竟然找不到一条顺畅的自行车道。”退休后，陈燕申被返聘回中国城市规划设计研究院做研究员，每天骑自行车上下班。办公室楼下是宽阔的车公庄大街，双向六车道。尽管有白色铁栅栏分隔的自行车专用道，但挡不住汽车、行人来“借道”。
“让自行车回归城市。”以这句口号，风头正劲的摩拜单车等共享单车创业公司引领着一场城市交通变革，吸引了无数资本、制造了无数话题。
而在2017年全国两会上，共享单车也成为共议的热点，甚至有全国政协委员骑着共享单车赶赴驻地。3月5日，在“部长通道”上，交通部部长李小鹏表示，共享单车是出行模式的创新，交通部鼓励各地政府因地制宜因城施策加强管理，“政府要有作为、企业要遵纪守法、广大使用者也要文明出行”。
然而，硬币的另一面却一直被忽视：中国许多城市的道路管理、规划设计等早已遗忘了自行车。
2010年，丹麦首都哥本哈根发布《哥本哈根市自行车战略2011-2025》，其中“舒适便利”的标志是，到2025年，在维护良好的自行车道上，骑车人可以手持一杯咖啡骑行到全市绝大多数地方，而没有咖啡洒出。
中国作为昔日的“自行车王国”，仍任重道远。
“像在森林里穿越”
2016年4月，上海成为摩拜单车进驻的第一座城市。一年过去，3月6日，中共中央政治局委员、上海市委书记韩正在全国两会上说，现在上海共享单车投放量已经超过45万辆，注册用户450万。
然而，这一切都没有改变王卓尔的结论。她曾耗时两年，带领上海交通大学建筑系的大学生为上海规划骑行系统。这些努力，源于她2014年从荷兰归国后的切身感受——路真难骑。
在丹麦一家设计公司编制的2015年世界最佳自行车友好城市榜单中，荷兰阿姆斯特丹名列第二。在荷兰工作期间，王卓尔住在阿姆斯特丹南部，每天骑行15分钟去上班。
那是一条四车道的城市主干道，当中两条是轨道交通，旁边两条是机动车道。再靠外是自行车道，自行车道两侧各有一排高大的树木作为隔离。一路畅通无阻，没有行人借道，“骑过去就像在森林里穿越”。
自行车和公共交通可以无缝衔接。王卓尔有朋友住在阿姆斯特丹，工作在鹿特丹。他会从家里骑车到阿姆斯特丹火车站，把车停在室内停车场，然后跳上火车。从鹿特丹火车站出来，他取了之前存在停车场的第二辆自行车，再骑到工作地点。
2015年，陈嘉俊参加世界自行车大会期间也到荷兰取经。从机场转到中央火车站，走出室外的那一刻他震惊了。满眼都是自行车，连户外广告也不是汽车广告，而是自行车广告。他在市区碰见一条自行车道正在施工，指示牌将汽车“赶”到了有轨电车专用道上，依然为自行车保留一条专用车道。
哥本哈根在上述榜单中排名第一，陈嘉俊亦被当地自行车友好的细节深深折服。
在哥本哈根的道路上，甚至在等待通行时，骑行者一只脚抬高踏在专设的横杆上，手扶扶栏保持平衡，以便快速通行。（陈嘉俊/图）
地铁里有专门的自行车车厢，道路路口有自行车信号灯，甚至在路口等待通行时，骑行者不用下车，一只脚抬高踏在路口专设的横杆上，手扶扶栏就能保持平衡，以便绿灯时快速通行。而当地人也会提醒刚来的中国游客：不要站在、走在自行车道上，这样是不礼貌的行为，而且自行车速度很快，容易发生意外。
无论是市区还是郊区，哥本哈根的自行车道都非常完整，连贯性超乎陈嘉俊的想象，骑行时“根本停不下来”。除了银行和餐馆，路上最多就是自行车店。“如果自行车坏了，附近500米一定有一个自行车店在等着你。”
争议中的国内城市改造
有过那样人性化的骑行经历之后，回到上海，仍是上下班15分钟的自行车路程，王卓尔感觉不习惯了。
“普通人都会说难骑，但没有受过专业训练，说不出到底不好在哪儿。”适逢王卓尔的本科导师范文兵邀请她回校做客座教师，在上海交通大学船舰学院建筑系四年级“先锋建筑师设计工作室”的支持下，王卓尔开始带着17名学生调研上海的骑行系统，研究上海城市系统对自行车到底哪里不友好，该如何改进。
他们制作了一份道路系统评级图，包含路面是否平坦、有无自行车道标识、占道现象程度、机动/非机动车道隔离程度等九项指标。团队成员选择了上海主城区46条城市主干道、75条城市次干道和29条城市支路，骑车通过，并为道路打分。
满分45分，大部分道路得分都在20分以下，36条得分甚至为个位数。主干道中有15条在“路边对骑行干扰程度”一项中得了1分或0分，意味着骑行者在这条路上要遭受3-5次干扰，甚或一直有干扰。
布鲁塞尔街头的指示牌，限制时速30公里，机动车礼让自行车。（陈嘉俊/图）
随后，王卓尔团队开始选择10个有代表性的道路节点，研究如何进行自行车友好的改造。如北新泾地铁站，自行车停放需求大，乱停放现象明显。改造方案建议首先通过绿篱进行机动车、非机动车隔离，减少双向八车道对骑行者的影响；沿街建立专用的停车设施，明确停车区域；在入口广场与机动车道间则需加设多个出入口，以方便骑行者即骑即停。
“那整个上海有多少个这样的节点呢？数不清。自行车友好城市不是靠短时间资本往下砸就可以的，需要一个一个节点去改造。”王卓尔对南方周末记者说。
这些改造设计目前还停留在图纸上，尚未上升到官方的城市规划设计层面。
实际上，国内大部分城市都没有提出针对自行车的系统性城市交通改造计划，相比较而言，上海主城区的现有骑行环境已是比较友好。
也有一些已经启动的尝试，早些年的案例如杭州的公共自行车服务系统、广州的绿道系统，最近的则如厦门号称世界最长的空中自行车道，全长约7.6公里，后者目前已试运行一个余月，只有自行车可以走，设置了十多个出入口连接沿途中大部分的商场、广场、住宅小区和公共的建筑。
不过，在2016年11月“拜客广州”发起的第二届自行车生态大会上，厦门自行车高速路引起了激烈争论。南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛质疑道：“厦门自行车高速路下面最方便的地方都是小汽车的空间，结果我们让给了小汽车，花了那么大的代价让自行车跑到空中去。”他称，市区里原本自行车出行分担率（指居民出行选择自行车占总出行量的比例）一度接近50%，现在却不到10%。
项目方、中建钢构有限公司高级经理赵思远现场回应，自行车高速路利于将厦门市打造成旅游城市，同时也要兼顾通勤本身。根据可行性调查，高速路大概能将厦门自行车出行分担率从现在的8%提升到20%以上。
“不得已的措施”
自行车友好城市并非一蹴而就。
荷兰和丹麦都曾经历了自行车交通的衰落。如上世纪的哥本哈根，随着城市中机动车数量的激增以及新建道路对自行车设施的忽视，在1960年代末和1970年代初，自行车出行比例下降到了历史最低点——10％。
1970年代两次石油危机及日益高涨的环保运动促使了自行车交通的复兴。丹麦自行车协会组织活动，要求建设更好的自行车基础设施，以提升骑行安全性。这些活动对新的城市规划产生了直接影响，政府由此开始了独立自行车道的建设。
“在举办有关自行车的公民运动和政府游说上，我们组织有超过100年的经验。”2017年3月4日，丹麦自行车协会负责人Klaus Bondam告诉南方周末记者，希望那些正在不断加强汽车文化的国家“不要重复我们过去的错误”。
丹麦复兴自行车的契机是石油危机，中国或许是雾霾和大城市病。
陈燕申记得，国家层面唯一一份加强自行车交通系统建设的政策是住建部、发改委和财政部在2012年发布的。
“发展自行车一直提，到了2012年，大家都开始关心空气污染。解决空气污染的办法之一是治理汽车，出路是公共交通。这时候发现自行车很重要，就提出来这个不得已的措施，实在是没办法了才出了这么一个政策。”
这份《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》最后提出的唯一指标是自行车出行分担率：到2015年，市区人口在1000万以上的城市，步行和自行车出行分担率达到45%以上，人口越少的城市出行分担率相应越高，100万以下人口的城市要达到70%以上。
除了无法考核、缺乏相应措施，陈燕申觉得这项政策最大的问题是“没有想法”：提出自行车出行分担率的指标出于一种需求预测，但人们从各类交通工具中选择自行车，并不是出于刚性需求，而应是骑行环境改善后的自愿选择。
Klaus Bondam的意见也是如此：“如果你在哥本哈根问一个骑行者，你会发现大多数人会说这是个很有效的出行方式。他其实不是因为生态友好、可持续发展这类呼吁，就是因为骑车出行高效。”一位在哥本哈根生活了20年的华人告诉南方周末记者，在当地，赶时间的时候就要骑自行车，开车反而更慢。
在上述哥本哈根发布的自行车战略中，哥本哈根志在2025年成为世界上最好的自行车城市，而不同于中国强调的自行车出行分担率，战略提出的是“城市生活”“舒适便利”“缩短出行时间”“安全感”这四个子目标。
法国南特道路上，随处可见的自行车专用道。（陈嘉俊/图）
共享单车的倒逼效应
陈嘉俊承认，国内呼吁骑行者权益的民间组织，无论是组织力量，还是和城市管理者打交道的经验，都比不上丹麦和荷兰。但共享单车的出现，让他看到了更多可能性：“很多人在骑共享单车，逼着城市管理者不得不考虑自行车的事。以前自行车会放在比较靠后的位置，不会上报纸头版或在两会上讨论。”
摩拜单车喊出来的口号是“让自行车回归城市”，没喊出来的口号是“让城市对自行车更友好”。作为试图输出价值观的公司，摩拜单车创始人胡玮炜在一次演讲中说：“一座城市如果适合自行车出行，它的幸福感一定非常高。”
2017年3月上旬，摩拜单车将入驻德阳、无锡等多座城市，入驻城市超过三十座。
每到一城，和城市管理者交流沟通必不可少。在摩拜单车公关负责人曹国星眼中，有的城市管理者早意识到，私家车不能环保地解决城市出行问题，对共享单车持欢迎态度。
也有三届蝉联“全国文明城市”的城市管理者提出顾虑：评比中专门有一项是自行车停放，市政公共单车可以锁在桩上不让动，看上去很整齐，共享单车怎么办呢？能不能在暗访组来的时候全部搬走？
“你觉得是形式主义，基层管理者觉得是严肃的现实问题。我们不觉得这是合理的诉求，但也对他们说，车上装有GPS，真有需要的时候我们有能力配合城市管理。”曹国星说。
“（有一些城市）政府主动打电话邀请我们去投放，说环卫也可以解决一些困难，比如将自行车摆正。”小鸣单车CEO陈宇莹告诉南方周末记者，他们在很多城市的运营过程中得到了政府的支持，例如划出停车位、共同倡导文明骑行等。
小蓝单车广州市场总监钟静宜发现，城市管理者也需要共享单车提供数据支持。公司观察后台数据发现，在广州东山路上有个路口，所有骑行路线到这里戛然而止。于是他们向相关部门报告，有断头路不利于骑行，需要优先改造。“我们和政府沟通很密切，经常拜访政府各个部门，和政府共同建设广州的骑行环境。”
共享单车企业与城市管理者的互动过程中不全是愉快经历。几日前，包括摩拜、ofo、小鸣等多个品牌的四千余辆共享单车被扣在上海市黄浦区一处停车场内，黄埔停车服务有限公司称涉及违规停放，但共享单车企业称起因是对方以此施压，试图收取巨额管理费。此事最后在官方调解下平稳落幕，各共享单车公司书面承诺将配合城市管理后，单车被全部允许取走。
“没有尝试和推动，（自行车在城市中的）环境是不会自然地改进和提升的。”曹国星对南方周末记者说，在这种碰撞和对话中，中国城市的骑行环境和城市管理者的包容意识也会稳步提升。在2015年公司注册之初，摩拜单车创始人和投资人的共同想法是：如果失败了，就当做公益。
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