终结电动车烧楼的惨剧，“一刀切”并不是好办法

作者丨林登万

责编丨曹佳东

编辑丨段永琪

“中午回家的路上，我心里还憋着股劲……隔壁新搬来那位的电瓶车如果还摆在，我就给他直接推楼外面去。敢闹我就报警，说这车有起火风险，（这次）一定要搞到底！”

这番话来自笔者居住的小区楼栋微信群，抱怨的这位家住八楼，而对门邻居家的电动车，常年堵门。

上周日中午，随着2·23南京雨花台区明尚西苑大火的准确伤亡消息传出，这场15死44伤的惨剧，迅速终结了笔者所在社区里，邻里之间的一段纠纷——

“（我在）回家路上刚刷出了南京电瓶车烧楼的新闻，结果到家一看门口已经清空了。”

被这场惨剧惊到“跳起来”的各地基层政府部门，选择在周日的大早加班加点，居委会连同物业一起出动，逐楼逐户清理之前屡禁不止、禁后复又的“电瓶车”入户问题。

笔者所在的小区，合计来了两组总计10人，忙里忙外耗费了整个上午的时间。

除去检查电动自行车不进楼规定的同时，期间还顺带制止了两起，从楼上飞线给自家电动汽车充电的违规行为。

对于这一雷厉风行的作风，楼组乃至社区群里，可以说是一片叫好声。然而在跟着其他邻居刷“幸苦了”的同时，笔者也很不识趣地来句把天聊死的发言：不会和之前几次那样，过个把月就“我胡汉三又回来了”吧？

话一出口，群里瞬间安静了下来……

“电瓶车”进楼入户问题的实质，是锂离子动力电池的安全性问题。无论是老化、劣质产品、不当使用（过充），亦或是电芯壳体意外破损，都有可能导致电池发生热失控，进而引发爆燃。而一旦起火，则只能等待可氧化的材料彻底反应结束，常规手段是根本无法扑灭的。

官方一直希望能够有效管控这类风险。每当出现伤亡事故，就会立即进行一段时间的“严打”。然而每一次突击清理之后，或早或晚必然还会死灰复燃。如此反反复复，显然说明了一个令人不安的事实——

在动力电池安全问题上，各个社会群体间呈现的是完全不同甚至截然相反的利益诉求，所以“一刀切”的治理措施，实际并不合适。

电动自行车进楼入户的问题，之所以禁而不止，屡禁屡复，今天居委来查处就笑嘻嘻推出去，明天不来查就继续挪进来，归根结底是因为真的影响到了不少人的正常工作与生活。

例如笔者居住的楼栋里，就有那么一户合租的四位外卖小哥，连同最近这一次，已经被连着四次，每回都有这户。由于这几位屡教不改，每次被查到都是嬉皮笑脸给你改正，可过不了几天就故态复萌继续推回楼里，以至在本地居委与物业中，有了个名曰“四人帮”的诨号。

按理说由于最近几年电动自行车起火的事时有发生，且不说是否合法合规的问题，一户租住的这么操作简直妥妥地和邻里过不去，是标准的找骂行为。但若有人愿意找他们聊聊这事，却也不能否认这几位确实是有苦衷的。

笔者居住的小区于2016年交付，属于城郊那种设施齐全、配置完善的新建小区。不但车位充足（按照1:1.2的比例设置），每栋楼的侧面还都设有半地下的两轮车专用车库。大约2021年5月初，随着《上海市非机动车安全管理条例》的实施，禁止入户的规定生效，物业又在内部专门加装了用于给电动自行车充电用的专门充电箱。

按理说你完全没必要再把车推回家吧？但其实在很多时候，这些看似完善的配套，使用起来一样问题多多。

首先是管装不管修的问题。

大家在使用公共设施时的爱惜程度，是个典型的“你懂的”问题。而一旦损坏，维修往往跟不上。要不是没人管，就是需要很长的周期。所以到了2022年初的时候，启用还不到一年时间，原本可以支持近四十台电动车充电的充电口，能够继续使用的只剩下二十余个。但日常停在车库里的电动自行车，一般起码也有个三十多辆。

也就是说，如果你回来晚了，那么很有可能就充不上电了。

此外，许多电动自行车的质量和性能，实际也是参差不齐的。虽然这东西是许多从事基础工作的群体日常必需的生产工具，但受限于这个群体的经济条件，很多人买车的时候往往首先考虑价格，性能和质量只要能凑合就行。有些人甚至选择买二手货，或是每月花个三五百去租。

低端电动自行车的性能可想而知，不少车在冬季低温环境下，根本充不进去电。至于二手车的状况，更是可想而知。

最后，防盗也是一个重要的考虑。即使目前这种天网工程已经基本完成，遍地都是摄像头的年代，这类小额窃案仍旧难以根绝。比如“四人帮”里面，就有两位在最近两年间丢失过自己的电动自行车，其中一位的车还是租的，那次丢车差不多让他半个月白干。

实际上，包括“四人帮”在内的，几乎绝大多数蓄意违反安全管理条例的人，都是分得清好歹，理解官方强推“条例”是为了大家生命安全，而自己的行为实际非常欠妥。但在各种各样的理由之下，他们也只能“屡教不改”了。

说了那么多，千万不要以为麻烦在于骑电动自行车。作为目前消耗锂离子动力电池的绝对大头，电动汽车也面临着不大不小的尴尬。

笔者有一位朋友，为了自家电动汽车装充电桩那事，去年很是闹心了一阵。

大概去年5月的时候，为了方便她每天上下班，顺带解决日常买菜以及市内中短途出行的需求，家里买了第二台车，是部Model Y。但如何安装充电桩这本不该是问题的问题，却随之而来。

她家所在的小区，交付时间是2017年，不但车位充足，配电房也预留了支持新能源汽车的线路。按理说装个私人充电桩应该不是问题，但却在物业那边屡屡碰壁。

一开始，物业给出的理由是该小区的车位一律不对外出售，只能月租或者长租，而且不设置固定车位。言下之意，车位都不固定，凭啥给你安私桩呢？但这位也不是没有做过功课，立即找出市府前两年颁布相关文件，要求物业方面执行。

本以为物业吃了瘪后，问题就解决了。然而没想到的是，这却是两方一段扯皮的开始。物业也不明确拒绝设桩的要求，但却不断找出各种理由来推诿和搪塞。总之就是个“拖”字诀。

在这礼拜没空，下礼拜领导不在，月底要安排检修等等理由推诿之下，很快就一个月过去了。而已经急眼了的朋友，准备把事情闹大。开始向房管局、发改委、消协以及市长热线等等，进行全途径投诉举报。并且威胁要动用自己单位的能量（任职于某媒介公司），找网红曝光此事。

见到对面真急眼了，物业这才不情不愿给她设置了固定月租车位，并对接了上门安装的时间。然后在特斯拉的外包工程方上门的前两天，又给她找了个理由，硬是往后又拖了一个礼拜。

朋友后来才知道，物业之所以如此推诿拖延，纯粹是为了拖延。因为就在上一年小区里一台新能源汽车用私桩充电时发生了意外。也不知道当时怎么回事，车主却盯上了物业，最后打起了官司。反正最后，物业方面被折腾得够呛。

从那时以后，物业方面对于住户申请安装私桩这事，就开始采取“摆烂”的态度。虽然有官方文件，物业方面有配合合规车主安装的义务，但总是尽一切可能拖，争取少装一个是一个、晚装一天是一天。

总而言之，不想担责也怕担责，锅能甩一天是一天。

有足够配套和条件的社区，电动汽车按规定装个私桩尚且会有这种烦恼，那些交付较早，配套不足的老小区，甚至是市区内众多“老破小”社区呢？

还记得上文提到的，被和电动自行车入户一并查处的，电动汽车飞线充电的事情么？

其实那是两户因故在小区内临时租住几个月的租客。由于并不常住，所以也就不方便去设置什么私桩。然而买了纯电汽车，可总也得有地方充电不是？由于不愿意去两三公里外商业中心的公用充电站，所以也就不顾风险，就这样临时凑合了……

类似的情况挪到许多“老破小”，以及条件和资源多有不足的社区，便是屡禁不止，甚至明知危险仍旧要搞的飞线充电顽疾。但这也是当前上海市绿牌政策下，几乎无解的问题。

所以总结下来就是，你能拖时间摆烂，那么我自然也可以“胡汉三又回来了”，或者飞线“打游击”了。归根结底，都是不同群体在不合理的现状下，为了各自的利益在进行博弈。

如果有朝一日，新能源汽车的保有量达到数千万规模，每个小区的停车场、地下车库里，超过六成的都是配备大容量动力电池的新能源汽车，然后楼侧的二轮车库里，满是用锂电的“电驴”，那么这是否意味着我们所有人，从此将从此生活在一个“火药桶”之上？

但这个问题，与其去责怪“电车”太多、动力电池目前过于泛滥，不如好好检讨一下现在的体系。包括，但不限于住宅设计、建筑防火标准，安全管理规范，乃至于对整个产业结构。

首先，针对刚刚发生的“头痛”和“脚痛”，说“医头”和“医脚”的事情。

因为目前仍大量存在的“老破小”，乃至于上世纪末到本世纪初建造的社区，在建筑消防设计上都是存在问题的。

例如，本次南京雨花台区明尚西苑火灾中，暴露出来的极其糟糕的上下楼层间火灾阻断能力，对烟气的隔绝效果更是近似于没有。

特别要说明的一点是，明尚西苑其实算不上什么“老”小区，其竣工时间为2010年。然而我国社会乃至于经济和对应的技术体系发展实在太快，以至于社会基础配套永远显得不够。

而作为小区本身的问题，明尚西苑起火楼栋，达到了34层的楼高，其实也是第一个槽点。因为这种高层建筑就意味着居住人员的高度密集，一旦火灾或者其他危险发生，过高的楼层无论逃生还是施救都很困难。而本次南京2·23火灾的悲剧，就很难说没有这方面的问题。

实际上我国在建筑国标《建筑设计防火规范GB50016—2014》中，对于楼房一旦起火，如何将火源控制在局部是有相关规定的。

例如对于不同楼栋间最小距离的要求、相邻两座楼墙体的耐火要求等等。对于上下楼层间防止火灾乱窜也有相应措施，比如说楼板可以承受的温度，以及在要求温度下能坚持的时间，乃至于对于使用幕墙或者外保温材料的承受能力，都是有明确要求的。

但即使这个国标本身，也是存在相当大问题的，这一点从其档案编号中就能看出来——它是在2014年修订并发布的。而在当时，正处于国内新能源产业爆发的前夜，自然不会有相应的内容规范。例如是否设置建筑内部的电动自行车停放区，防火问题怎么解决等等。

而这也是为什么包括上海在内，各地官方在处理这类问题时，倾向于进行这种“一刀切”操作的原因。尽管这样的操作笨拙不堪，而且大概率搞到各方都感觉不满意，但起码能暂时控制住问题，至少暂时不再出事了。

然而这终究不是解决之道。

针对电动汽车的安全标准，其实多年前已经开始构筑。

在2018年发布实施的《电动汽车分散充电设施工程技术标准GB/T51313-2018》的第6.1.5条这样规定：

新建汽车库内配建的分散充电设施在同一防火分区内应集中布置，并应布置在一、二级耐火等级的汽车库的首层、二层或三层。当设置在地下或半地下时，宜布置在地下车库的首层，不应布置在地下建筑四层及以下。

同时为了避免“火烧连营”的效果，同时还要求地下车库、高层车库防火单元建筑面积不超过1000m^2。

为了进一步规范地库等封闭设施内充电设施的安全性，2021年起实施的《电动汽车充换电设施系统设计标准T/ASC17-2021》在第8.2.1条规定，除充电站、电池更换站及独立建造的停车库外，额定功率大于7kW的电动汽车充电设备不应设在建筑物内。

此外，在海南、广东等地的地方规范里，还对车库等设施内的充电基础设施区域，规定了划分防火单元的要求。每个划分单元，必须配备对应的防火设计，安装必要的设备，具有一定的耐火时间。

规范这个新时代的各项规则和标准，正在一步一步完善之中。然而想要搭建起一整个，能够适应新时代的体系，却绝非一蹴而就。

曾经，努力追赶世界中的我们，可以通过简单地学习与借鉴欧美的先进经验，来搭建并完善我们的体系。比如有相当数量的“国标”，实际就是照搬欧美，这一点在汽车行业中尤为显著。然而在今天，当我们已经在许多领域迎头赶上，甚至在部分方向上，比如新能源汽车领域，领先了世界。

领先当然是一件值得欣慰的事情，但这同时也意味着，失去了那个可以追赶的目标，也失去了那些可以直接借鉴的东西。而这，便是所有领先者都将面对的难题。

当然，在电动汽车这个动力电池最大的非固定式用途之外，那些提供给两轮电动车的，那些被装进其他移动设备的，还有那些用于玩具以及其他电器的，又该如何？

悲剧发生后的第二天，2月25日，比亚迪旗下的弗迪电池曾经发出公告，宣称“决定将乘用车电池技术成果转移至两轮领域，加大两轮车的研发投入，协同各方正能量，开发出能上楼的安全电池”。由于没有更多的细节披露，所以笔者对这种能“上楼安全的电池”暂时无法准确估计。

也许是指某种固态电池，胶状的固态电解液在泄漏后将不会出现剧烈氧化反应？亦或是，宁德时代倡导的那种，采用纳为原料以牺牲一定能量密度为代价的安全电池？

但不管怎么样，无论规范与立法，体系建设与技术发展，都请务必加快速度吧。发生在2月23日的悲剧，代价已经够沉重了。