这次，铁路还能改变东北的命运么？

暗流涌动

从东清铁路到中国长春铁路

光绪22年（1896年），内外交困的大清国出人意料地 达成了一项外交胜利。

这一年，李鸿章被清政府委派前去参加俄国沙皇加冕典礼，同时他还有一项秘密任务，就是同俄国签订《中俄密约》， 以共同防御日本在中国东北的扩张 。该密约内容包括允许俄国修建从赤塔到符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路，即大清东省铁路，简称 东清铁路 。

东清铁路于1897年8月正式开工， 以哈尔滨为中心，向东、西、南三个方向延伸 。俄国人将西伯利亚铁路进入中国的首站—霍勒津布拉格定名为满洲里站，形成了西起满洲里市，东到绥芬河，南到旅顺的全长2500公里左右的 T字形架构，贯穿了整个东北。

对饱受日本威胁的清政府来说这是 一条可以救命的铁路 ，但沙俄盘算的却全不止于此。

1930年出版的俄文《东省杂志》上写道：“既然在帝国的组成当中有小罗斯和白罗斯，那么何尝不可以包括‘黄罗斯’呢？”这个 所谓黄罗斯不仅仅指代东北，而是从乔戈里峰到海参崴的长城以北广大区域。

这东清铁路，便是“黄罗斯”的交通基础。这一点，从铁路修建之处就已经现出了端倪——俄财政大臣维特在“巡视”东北时要求中国政府， 在东清铁路南线每个站割让六百俄亩土地，东西各站割让三千俄亩的土地以建立“士兵村”。

清政府并没有讨价还价的余地，只能允许俄国的无理要求， 一场外交胜利也逐渐变成了令人怀疑的成果。

而此时的东北人也和沙俄势力始终维持着一种微妙的关系。也许是因为燕山至黑龙江的这一片广大区域 离当时两个国家的中心地带都太过遥远 ，不管是辛亥革命的枪声还是阿芙乐尔号的那一声炮响都没有改变这里的格局。

直到“九一八”事变，日本接管了东清铁路，并以长春为界，长春以北的东清铁路改称“北满铁路”，长春以南的线路因袭旧称“南满铁路”，清政府原本计划用于抵御日本渗透 的生命线，变成了日本占领东北的枢纽所在，而俄国在东北的苦心经营也宣告失败（虽然日俄战争后，日本势力就开始渗透东北南部）。

然而日本也没有享受这两条铁路的福利太久。

1945年8月15日, 日本投降, 苏联红军按照雅尔塔协议, 与国民政府接管了原中东铁路和南满铁路, 并定名为“ 中国长春铁路 ”。

1952年9月15日, 中苏两国政府发表声明:“中苏联合委员会应于1952年12月31日前, 将中国长春铁路向中华人民共和国移交完毕 ”。从此, 这条在中国土地上运营了半个多世纪的“外国”铁路终于回到了祖国的怀抱。

蔚为大观

铁路带来的东北工业文化

日俄轮番在东北举起大王旗，对这片中国疆土造成的恶劣影响是显而易见的。 但基础建设毕竟也是重要的历史遗产， 在长达半个世纪的历史上，铁路沿线的满洲里、扎兰屯、富拉尔基（今齐齐哈尔）、哈尔滨等城市也因此发展起来。

以海拉尔站（今内蒙古自治区呼伦贝尔市海拉尔区）为例，俄国人在这里建设了一所两间教室的寄宿学校、一家有80个床位的铁路医院、一个邮局和一家俄亚银行分行。站区内还有 多家贸易办事处 、两家肥皂厂、两家啤酒厂和水厂。

这座快速建成的现代化小城，最终成为了呼伦贝尔地区的中心。

东清铁路的俄国建设者也 带动了沿线教育、出版、医疗卫生、文化艺术等方面的发展 。东清铁路局医疗卫生处管理建设了一批如哈尔滨第一牙医学校等职业学校，既教俄国人也教中国的年轻人。

这一切都 为东北这块苦寒的土地带来了希望的火种 ，等待一个特殊的历史机遇，将其推上中国发展火车头的位置。

党的七届二中全会后，中央为恢复和建设新中国经济采取了一项重大战略—— 建设东北工业基地 。凭借着面向苏联的地缘优势和发达的铁路交通线路。“一五”期间，中央将苏联援建的新中国第一个汽车制造厂、第一个重型机械厂、第一个制造发电设备的 三大动力厂等关系国民经济全局的许多重要项目都放在了东北。

而随着东北经济的发展，各个城市之间的功能分化和核心城市区空间分布的差异也逐渐凸显，原来的东清铁路在这当中 扮演着助推城市分化的角色。

在南线上，由哈尔滨、长春、沈阳和大连构成的 哈大轴线绝对可以称为主动脉 。而位于哈大轴线核心枢纽，联通东北亚经济圈与环渤海经济圈的沈阳，得天独厚地成为了东北唯一特大城市。

而哈大-沈丹-丹大铁路客运专线的开通及辽中南城市群的快速发展, 使港口城市大连核心地位逐步确立 、城市对外联系水平超过陆上交通枢纽锦州，成为了区域门户枢纽。

铁路另一端的黑吉两省则呈现截然不同的城市发展道路。

哈尔滨作为东北T字形铁路的关键节点和中心枢纽，在省内毫无疑问地一家独大。 黑龙江省的城市群也是沿T字的那一横分布的哈大齐牡发展轴带 ，这里是整个东北铁路作用体现最为明显的区域。

吉林省的城市群分布更为简单，全省经济主要集中在位于吉林省地理中心新旧省会长春市和吉林市， 这两座城市合计拥有吉林省半数的人口和60%的GDP， 就连长春龙嘉机场的建设也兼顾了两座城市的需求，使其位于长春-吉林城际高速铁路的中间位置。

城市意味着人口结构的重塑，从这个角度说 铁路重塑了东北大地 ，也不为过。

老树新芽

一带一路下东北铁路的新生

东北老工业基地在计划经济体制下有多辉煌，今天就有多尴尬。除去哈长沈大之外的东北城市，都仿佛被时光遗忘了。一间间破败的车间厂房，一座座废弃的矿山煤窑，一个个冷寂的歌舞迪厅都是 东北曾经繁荣 的见证。

造成东北经济困局的原因有很多，寒冷的气候、对资源经济的高度依赖、 产能过剩的重工业 、衰落的俄罗斯、日趋保守的日本、封闭的邻国朝鲜、快速变化的南方商业世界，都让东北显得有些无所适从。

但是，东北仍然存在着振兴的希望。这种希望，同样寄托在东北赖以发展的铁路之上。在国家“一带一路”倡议下， 东北地区向北开放桥头堡的地位逐渐凸显。

以2013年秋为起点，“ 一带一路 ”建设作为承载时代使命的世纪工程，掀开了这条带着百年历史痕迹的铁路发展进程的新一页。

经由满洲里陆路口岸出境的 中欧班列 ，只需15天就能到达欧洲，而从大连出海的货轮却需要40天，东北与发达地区的时间距离被大大缩短。

随后大连、沈阳、长春等城市也 陆续开通经满洲里去往欧洲的集装箱班列。 满洲里铁路口岸凭借独特的地缘优势和良好的基础设施建设，成为亚欧国际联运的“新通道”。

2018年12月，吉林和辽宁提出合力推进一条新的通道，即 长白通（丹）大通道和沿图们江鸭绿江开发开放经济带建设， 它将吸引跨国企业投资，促进加工贸易等发展，是吉辽新经济的重要载体。而该通道内容也囊括了航空、高速公路和高速铁路

铁路方面的目标自然是 加快高速铁路建设 ，目前已有敦化-白河、沈阳-白河高铁，筹建中的还有四平-通化高铁。敦白、沈白高铁作为沈（沈阳）佳（佳木斯）高铁的重要组成部分，将与正在建设的京哈高铁和牡佳高铁相连，并和已经建成通车的长珲高铁相交， 直指中朝边境小城珲春 。

而那里，又有什么呢？

珲春市位于吉林省的东南部，与俄罗斯、朝鲜接壤， 被称为东北亚“金三角”。