各大机构自不必说，近两年，从乐视、阿里巴巴、格力、中兴、苹果，到腌制肉品的金字火腿，众多商界大佬纷纷跨界转投新能源汽车的怀抱。据悉，今明两年国内新能源车销量分别为70万辆和110万辆，同比分别增长38%和57%。受工信部委托、中国汽车工程学会牵头发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，预计到2020年、2025年、2030年，我国新能源汽车年销量预计将分别达到210万辆、500万辆和1500万辆，将呈现爆发式增长，市场空间广阔。新能源汽车既是未来汽车产业转型的发展方向，也是政策扶持的重点，这或许才是大佬们“青睐有加”的真正原因。
据最新消息称，截至4月5日收盘，特斯拉市值增至495亿美元，超越了福特的455亿美元，从而成为美国第二大汽车制造商，距离美国第一大汽车制造商通用汽车的513亿美元市值仅一步之遥。而纵观国内新能源汽车行业，北汽、比亚迪以量产先发优势获得较高市场份额，乐视、蔚来主打互联网化、智能化、自动化概念……明星标的引得资本争相入场，动辄几十亿的融资规模不断推升估值。资料显示，北汽新能源今年计划进行B轮80亿的融资，投后估值将达240亿元；蔚来汽车新一轮6亿美元融资落定，投后估值折合人民币200亿元。由此看来，国内外新能源汽车发展势头“正当时”，这个时候，再想进场的朋友们就不得不开始核算高估值带来的高成本和高风险了。券商人士表示，不少机构已经开始去寻觅新的潜力标的了，比如那些获得了“市场准入”生产牌照的“新生力量”。
新生力量故事纷呈 价值洼地值得关注
顺着机构的思路，盘点11家获得新能源汽车生产资质的企业，发现他们在技术、资本、行业沉潜年限等多个维度各有故事：北汽、奇瑞、江铃新能源这类背靠传统车企集团的自不必说；刚拿资质今年就有两款SUV上市的云度；由国内最大的零部件集团升级而来的万向；成立仅一年半就在量产前已拥有熊猫新能源公司高达25万辆、总额780亿元大订单的国能新能源……都是值得后期重点关注的标的。在这里，我们先以第三张牌照的获得者—长城华冠为例，这家“汽车工程师”气质的企业近来屡次被机构投资方提起，引发了笔者探索的兴趣。
不同于其他新车企铺天盖地的品牌宣传与融资故事推介，长城华冠的市场声音基本等同于“工作汇报”，不定期更新一下公司动态，抛出阶段性成果，整体风格相对低调。但是反观公司的投资价值和造车进度，确实值得我们去关注。
长城华冠成立于2003年8月，经过十余年的积累和发展，成为了一家集汽车设计服务和电动汽车及核心零部件的研发、生产、制造为一体的汽车公司。2015年9月正式挂牌新三板，成为新三板电动汽车第一股，几轮融资后整体估值40亿。从研发设计，新能源整车制造，到电池、电控等核心零部件的生产、制造和销售，长城华冠以各子公司为平台同步快速发展，全产业链战略布局姿态凸显。
2016年4月,敞篷版&准量产车型前途K50在北京国际车展惊艳亮相。同年10月，以前途汽车为实施主体的“北京长城华冠汽车科技股份有限公司年产5万辆新能源乘用车项目”获得国家发改委批准。随着前途汽车苏州工厂的建成投产，首款前途K50电动跑车预计于2018年初量产入市,后续在高中低三个整车平台基础上开发的数款车型也将在2019年起陆续投放市场。公司即将跨入千亿级整车市场空间，且在技术创新和量产进度上具有一定的先发优势，未来前景不容小觑。此外，作为新能源汽车制造业和高新技术类企业，长城华冠新三板独角兽雏形初成，凭借成长空间和整车制造的体量优势,未来进入新三板精选层或转板的机会还是很大的。
由此反观公司目前的市场估值并未异军突起，笔者分析个中缘由，主要有以下几点：
1、公司从汽车设计转型整车制造，由B2B到B2C，虽然备受业内认可，但市场知名度及影响力有待提升；
2、公司高管团队属于工程师性格，走的是埋头深挖技术的路线，对比其他传统车企或互联网造车造势，相对低调；
3、公司融资策略较为稳健，“按需取用”。源于其雄厚的技术研发实力和行业前瞻性，在量产投入期对成本的控制力较强，少了许多“试错”和“弯路”,因而在保证公司发展运营所需的前提下没有过早放开大笔融资，甚至采用股债结合等多元融资手段，尽量放缓股权稀释速度，保证大股东对公司发展的把控度；
4、整车尚未量产，目前仍处于投入期，无销量、盈利等客观数据支撑。
成本可控风险小 牌照在手估值低
投资人一般会从上市公司的估值与业绩表现来考量投资标的。虽说对于像新能源汽车领域这样还处于发展初期的新兴产业，无法单凭眼下的产销量和盈利水平论英雄，就像特斯拉连年亏损，但不妨碍其六年股价上涨十倍，估值高达495亿美元。但长期投资我们也一定要考虑其未来的投资收益率及回报周期。据wind资讯数据显示，2014-2016年我国汽车制造业的行业销售净利率为5.97%，6.05%，6.62%。以国内A股市场最大的汽车上市公司上汽集团为例,根据其业绩报数据显示，上汽集团近3年营业收入持续增长，销售利润率稳定维持于6.05~6.24，处于行业平均水平；再来看看近两年销售能力强劲的长城汽车和吉利汽车，2015年和2016年的年报显示，两者的总营业收入分别同比增长38.57%、77.68%和21.46%、29.70%，销售利润率均维持在10%左右。业内人士表示，10%的销售净利率是造车行业的一个盈利天花板，新能源汽车也很难实现跨越式突破。目前来看，有些新兴造车企业还停留在概念车和工程样车阶段，实现量产保守估计还需近两年时间；而从首款高端车型量产到几个真正可以量销的大众款车型陆续上线实现盈利至少再需要两三年。那么，四、五年时间内融资规模仍将不断扩大，某些高举高打的企业总投入甚至会达到数百亿，要靠几千亿的营收来收回投资，且不说投资周期的问题，就考虑如何能够实现这数千亿的营收目标，我们就要画上一个大大的问号。
如果保守进行盈利预测，未来几十亿投入水平的优质标的还是可以接受的，毕竟新能源整车企业用几百亿的营收收回全部投资还是可以期待的。寻觅类似云度、长城华冠这样的价值洼地，就是希望能够在投资成本上占得先机，将来不论市场形势如何，都有了一定的风险保护，提高投资的安全性与收益率。
新能源汽车向智能化方向演进已是不争的事实，但从用户的角度，首先需要的是一辆设计合理、安全性和可靠性有基本保障的汽车。有了这个基础，才能再谈锦上添花的创新与发展。获牌照的11家新能源车企都拥有汽车行业背景,无论新能源汽车如何演化，都离不开最基础的整车研发和制造。加上国家对于新能源汽车资质门槛的严格把控，手握牌照的11家车企,其未来的确定性更明显,已经相当于拿到了一张“免死金牌”了。
在新获牌照的这批新能源车企中寻找估值洼地应是明智之举，其中有些企业与其说是被“低估”，不如说是好多公司还没有走入被市场了解和评估的视野。
