增压系统对于飞行非常重要，涉及生命供氧安全和飞机结构安全。本篇
谈一谈对增压系统的理解，受限于
手册资料中内容有限，讲的不一定对，有答案或资料的同志请留言讨论，
大家一起学习下。
一、增压系统的原理
1、为什么能增压？
有一个经典的数学题我们都做过，一边进水一边排水，控制进水和出水速度就能够调节池子里的
水量。飞机增压的原理与这个情形相似，
我们把水换成空气
，空调组件是往飞机里面灌空气
，放气活门是往外放气，一进一出就能调节飞机内部剩余空气的压力。
组件流量大档就是增加放水，放气活门关小就是减少放水，要判断增压是否可控的关键是，观察
放气活门是否
全关闭，只要没有全关闭，就不要随意宣布may day。
多说一个电子舱通风，因为电子舱是增压的，空气相通，所以电子舱蒙皮抽气活门的打开会导致飞机漏气，但漏气不一定就失压，见
哪些电子舱通风故障可以继续飞行？
。
2、谁决定池子里要保持多少水？
池子里保持多少水，就是飞机里保持多少压力，
自动模式下，CPC计算机控制压差，
空中最多8.06PSI压差，
巡航最大客舱高度约8000英尺。
到了地面就是0压差，
起降根据机场环境最大可至14100英尺，此时
外界空气密度和机舱内一致。
CPC是通过控制压差来实现所需要的客舱高度。
需要注意的是CPC定义的阶段模式和FMGC定义的阶段模式并没有一一对应关系，阶梯下降可以让增压剖面提前进入下降模式，而FMGC还保持在巡航模式。
3、
着陆的
目标客舱高度是多少？
着陆为了让内外压差为0，关键是要把机舱内的空气密度调成落地机场真实的外界空气密度，也就是
客舱高度等于机场气压高度
，机场气压高度即机场标高对修正海压的修正。例如标高2500尺，修正海压1020，那么当时气压高度=2500+（1013-1020）*28尺=2300尺。假设我们要去该机场落地，那么客舱高度目标约2300尺。关于0.1PSI的事放后面再说。
所以
着陆
目标客舱高度=机场
气压高度
=机场标高+修正海压修正
。
二、常规操作的几个问题
1、
从场压机场起飞的风险（未及时输入目的地机场QNH）
根据公式目标客舱高度=机场标高+修正海压修正
，当飞机进入增压的下降模式，而
目的地机场的修正海压未输入，
飞机就会使用ADIRS机长侧的原气压基准数值，
以喀什飞兰州未输入兰州修正海压为例，增压下降模式的目标客舱高度=（1013-喀什QFE值）*28+兰州标高6400尺，可见很容易超过一万尺。所以空客更新了SOP，要求在起飞前输入目的地机场的修正海压，以此来避免上述情况。
2、FMGC性能页面QNH误输入风险
QNH一栏误输入温度。
部分老飞机，QNH一栏可以输入毫米汞柱值，所以当温度22度误输入QNH一栏，飞机会误认为目的地机场的修正海压是22毫米汞柱（745百帕）。而745百帕约等于8200尺气压高度，所以目标客舱高度=标高+8200，客舱高度可能非预期超过一万尺。
QNH一栏误输入QFE数值，原理如上条类似，会导致目标客舱高度过高。
3、为什么起飞要预增压？
手册说
防止抬轮时候客舱压力的突变，英文叫avoid pressure surge理解为压力的冲击更为形象。组件是往客舱吹气，如果突然的吹起肯定就像气浪一样打过来导致人体的不舒适，所以要预增压（400的客舱高度变化率会让人舒服）。同理着陆后的释压，避免放气过猛，如同一个气球不管是吹气还是放气，预先保持下图中间的状态总归好于它突然扁掉。
4、关组件起飞有预增压吗？
首先预增压是个增压，所以没有空调我认为无法预增压。根据飞行员观察，关组件起飞，在接通一个组件后，客舱高度升降率瞬时为-1000英尺/分钟，所以对比-400英尺/分钟的预增压，更为不舒适。这也符合经济、舒适两难全的常理。
三、常见故障处置
1、排烟程序为什么要设置着陆标高？
排烟如何实现？必须打开冲压空气进气口引入新鲜空气，然后从放气活门排出。但冲压空气门打开的条件是压差小于1，所以我们先设置着陆标高到一万或者MEA，这样到飞机下降到该高度时候，压差已经小于1，以便打开RAM AIR空气门。
反过来说，如果不设置着陆标高，到了一万/MEA，开放气活门，一是会导致急剧失压，
人体不舒服，可能对飞机结构也有损害
，二是压差减少的过程
耗时过长
，浪费宝贵的排烟时间。
2、场压机场落地，如果人工调着陆标高的话调多少？
当飞机故障时候，例如双FMGC故障，飞机不知道着陆标高信息，那么根据公式
目标客舱高度=
气压高度=机场标高+气
压基准，
因为气压基准已经设置了场压，场压数值即代表了该机场的气压高度，所以无需再通过着陆标高选择器选择着陆标高进行重复修正，所以着陆标高选择0.见下图红线。
