在中国航空史上，就以技术为标尺，山鹰教练机算是一款不入流的型号，不入流的含义主要是，技术落后，在中国攻克并普及电传飞控的时代，厂家居然研发了一款机械操纵的飞机，这让人大跌眼镜，这也是厂家为了生存，被迫采取的无奈之举，虽然技术没亮点，但是该机却在很多地方有过人之处。

第一个亮点就是：研制模式创新，采用了风险投资的思想，贵飞和机载设备厂家，研究所，以及试飞单位联合起来，搞了四共研制：共同投资，共同开发，共担风险，共享利益，最终获得了胜利，这种模式的好处是极大节约了国家的研发资金，尽早提高技术成熟度，及早发现重大隐患。

山鹰教练机在技术创新上乏善可陈，但是在试飞技术上却爆了一个大雷

第二个亮点就是：试飞，贵飞公布了该机试飞的最大亮点，这也是中国试飞员第一次完全自主完成失速尾旋科目的机型，这也是中国试飞员技术水平提升的最重要里程碑，这是很多人都没有想到的。

对于一款军用飞机而言，采用的技术，除了设计和制造技术之外，还有试飞技术也非常关键，试飞技术中，试飞员的个人素质至关重要，除了身体素质要过关之外，飞行员还要对飞机的气动特性，设备使用，以及各种故障表现和处理方法了如指掌，当然最困难的还是风险科目，尤其是高速战斗机类型的失速和尾旋是世界级的难题，中国试飞员长期以来都无法攻克这个难关，不少机型的失速和尾旋都是请外国飞行员试飞，比如南非或者俄罗斯等国。

谁都想不到，山鹰教练机在国内第一个突破，独立试飞失速和尾旋科目

失速和尾旋对于航空器来说，算是一种比较正常的气动特性，飞机在超过失速攻角后，机翼上表面发生大范围分离，升力急剧下降，这时候飞机就进入失速状态，进入失速之后不久，就容易发生尾旋，对于低速飞机而言，飞机失速和尾旋改出并不困难。

但是对于高速飞机来说，飞机的失速和尾旋则显得困难重重，主要表现在飞机旋转太快，而且下降率很大，处置时间有限，容易出现误操作，机毁人亡概率很大，中国飞行员在二代机歼-7和歼-8时代，基本没有失速和尾旋的经验，部队也畏之如虎。

为了攻克难关，中国在上世纪90年代向外派出不少试飞员向外国学习试飞技术，失速和尾旋就是其中的核心，经过多年努力，中国试飞员终于开始对国产飞机失速和尾旋发起挑战，山鹰教练机是新机的第一只螃蟹，最近些年，中国空军航校，开始普及飞机的失速和尾旋科目训练，飞行员不再害怕。

枭龙战斗机的失速和尾旋科目是外国飞行员完成的，经济代价不菲

贵州的山鹰教练机为何要吃这个螃蟹？

主要原因很多，除了国家更新的标准需要之外，飞机外贸也是一个刚性要求，随着时代的进步，正常一架飞机不管是亚音速还是超音速飞机销售，外方经常都需要厂家提供该机的失速和尾旋试飞数据，而且也需要厂家提供培训，没有这种数据的飞机，很难找到合适的客户，按照飞机的国际通行正常规范来说，就是一款不安全的飞机，或者说是存在严重缺陷的飞机，假如缺乏这种数据，万一发生失速，飞行员除了跳伞之外，别无选择，给客户带来巨大损失。

美国，欧洲和俄罗斯都拥有长期的失速和尾旋试飞经验，这也是他们的一大技术资本，中国航空工业要发展，试飞员也必须拿到这一刚性的试飞能力，山鹰教练机第一个吃螃蟹成功，为后续多个机型打下了良好的基础。

别了，外国飞行员！

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