在过去一段时间里，中国的航空机场板块经历了明显的振荡走高。以
12
月
6
日为例，中国国航股价上涨了
5.35%
，紧随其后的是南方航空，涨幅达到
4.82%
。此外，中国东航和吉祥航空也分别上涨了
4.44%
和
4.28%
。这一区域的强势反弹无疑吸引了市场的广泛关注，尤其是在全球经济复苏预期逐渐增强的背景下，航空业的发展潜力被重新评估。
图片来源于：同花顺
在这个基础上，最近这其中也确实有一些行业里的新动向，那就是海口美兰机场与新加坡樟宜机场签署了合资经营合同，有望推动业务结构的健康转型。这动态公布后，海南机场开始明显跑赢以免税业务为主的上海机场。而这为什么又算是行业动向呢？
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由于中国内需疲软以及海外来往复苏缓慢，导致中国机场的盈利恢复情况要远远落后于全球同行。但值得注意的是，在
2019
年上海机场的净利润数据是全球机场里表现最好，这一反差凸显了中国机场行业面临的挑战之严峻。在剔除免税业务后，上海机场的净利润里其实也就一般，正好说明了它对于免税业务的过度依赖。
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实际上，全球头部机场的人均非航空收入是中国机场的
2~4
倍。而且，由于中国免税业务的恢复不畅，这一差距还在
23
年被进一步拉大至
2~6
倍。也就是说，由于中国对免税业务的过度依赖，是当地机场近年来表现不佳的主要原因。
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之所以会这么以来免税业务，主要原因是，中国机场在商业区开发上明显不足。虽然欧美的核心机场建设时间较高，占地面积相对较小，但它们仍然尽可能地开发了更多的商业设施。而中国核心机场虽然更加年轻，但相比起来商业占比较小，看起来明显空旷。目前中国核心机场的商业面积占比为
4~5%
，明显低于全球同行的
7%
。这点做的更好的是香港国际机场和巴黎戴高乐机场，他们的商业面积占比达到了
10%
。
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其次，如果将客流量纳入考量范围，中国机场的人均商业面积为
500~900
平米
/
百万人次，而日本、香港和新加坡机场的数据均超过了
1000
。
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这当然不是因为机场方不想塞这么多商业设施，而是因为他们在招商上表现乏力，以租户入住率为例，日本成田和羽田机场能始终保持在
98~99%
的高位，而中国仅有首都机场能取得
90~100%
的入住率，和中国核心购物中心类似。一方面，得益于日本首都机场的优越地理位置；另一方面，也得益于运营方出色的运营能力。首都机场的商业板块被外包给了集团旗下的首都机场商贸，公司有较为丰富
(8
家干线机场
)
的机场商业运营经验。所以相对来说，同样具有区位优势的上海机场，其商业似乎是由自己独立运营，仍有不少补课空间。
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如果说，机场能够提高他们的商业运营能力，实现从功能型机场转向体验型机场，那将带来更大的业绩弹性。其中，首都机场的商业机构比中国同行更加均衡，可能是最快实现转型的机场集团。体现在数据上，首都机场在
Q3
的入住率更高，收入恢复也更好。此外，虽然海南机场的整体区位优势不及上海和北京，但美兰机场近期和全球头部机场运营商樟宜机场签署了合资经营合同，可能会给其带来新活力。预计具体改造效果，在将
2025
年业绩中陆续体现。之前樟宜机场和重庆机场也曾设立了合资运营公司，负责管理江北机场的非航空业务即便是遭遇了冠病冲击，该合资企业的盈利情况并没有收到明显的冲击，体现了这一合作模式的优势。
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正所谓，成也萧何，败也萧何。之前对于免税业态过于依赖的中国机场，在内需疲软和出入境需求恢复不畅的双重打击下，其业绩恢复情况排在了全球未尾。这种相对畸形的发展结构，让中国机场在人均非航空收入、人均商业面积、商业面积占比、商业入住率等数据均明显落后于全球核心枢纽机场，考虑到免税渠道面临的竞争加剧、中国经济需求仍在修复，机场能否从功能性机场顺利转型成为体验型机场？提高人均创收能力？可能是明年最值得关注的趋势。如果再叠加
(
消费支持政策推动的
)
客流量的恢复，或许将会释放更大的业绩弹性。
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