2024年成品油市场迎来重要拐点，供需出现双降
回顾“十四五”时期，我国成品油市场需求经历了由增转降的重要变化，2021—2022年，成品油需求受疫情影响，波动较大，起伏不定；2023年，国内成品油行业在经历了疫情后完成爬坡过坎，供需呈现全面恢复之势，成品油需求量达到4.1亿吨的阶段性新高，原油加工量和进口量也创下历史新高。2024年，成品油市场全面遇冷，消费侧宏观经济增长动能放缓、报复性出行拉动效应减弱，叠加电动汽车和液化天然气（LNG）重卡替代步伐的加速，汽柴油需求转而下行，整体成品油需求出现萎缩态势；生产侧内需低迷，出口受限，行业整体效益不佳，加工量和进口量萎缩，传统地炼企业既要承受市场整治带来的营运压力，又要面对进口原油低价红利丧失的现实，开工负荷持续下降至近年新低。
1.1需求不足叠加替代加速，国内成品油整体达峰
2024年，在多重因素影响下，成品油增长潜在空间持续收窄，消费出现萎缩。估计2024国内成品油终端消费为4.04亿吨，同比下降1.9%（见图1）。
1.1.1 汽油消费于2023年达峰，2024年出现小幅下降
初步统计，2024年国内汽油终端消费1.77亿吨，同比下降1.1%。汽油需求下降的主要原因：一是消费放缓抑制了出行活动。2023年支撑汽油消费增长的主要动力——报复性出行效应逐步减弱，对汽油需求的拉动大幅削弱。此外，经济增长放缓、消费信心不足在一定程度上也抑制了出行消费热情，2024年1—10月，我国社会消费品零售总额同比增长3.5%，较2023年同期回落3.4个百分点；百度迁徙规模指数显示，截至目前，2024年迁徙活动的平均水平较2023年仅增长3%（2023年较2022年同比大幅增长51%）。二是电动化替代严重威胁汽油需求增长。估计2024年全国新能源汽车渗透率达44%（剔除出口），其中一线城市（北上广深）平均渗透率均维持在50%以上，深圳超过75%。以单车年均耗油0.9吨粗略测算，电动车年度替代汽油数量接近2000万吨（见表1）。
中长期来看，新能源汽车的快速发展使传统汽油车面临严峻挑战，2019—2023年，汽油车保有量年均增速从此前的2位数增长降至5%~6%，2024年进一步放缓至3%左右。充电基础设施的完善、充电运营商高度内卷的环境又使电动车辆运行时间成本和费用成本持续下降，快速挤占汽油消费空间，2024年1—10月，全国公共基础设施充电量达446亿千瓦时，同比增长56%。
1.1.2柴油消费于2019年达峰，2024年深度萎缩
柴油需求与宏观经济关联度较强，结合历史数据来看，随着近年来我国经济增长放缓，柴油消费已于2019年正式达峰，至今维持在1.95亿吨左右的平台期运行。2024年，在行业下行和燃气重卡替代的双重因素作用下，估计柴油终端消费1.84亿吨，同比下降5.4%，出现深度萎缩。分析原因主要有2个方面。
一是房地产和基础设施建设等传统行业增长低迷。2024年，房地产、基础设施建设、建筑施工等传统领域的景气程度持续回落。房地产行业仍位于底部，1—10月全国房地产开发投资同比下降10.3%，住宅新开工面积同比下降22.7%；基础设施建设项目开工率不佳，与行业景气度密切相关的全国挖掘机开工小时数同比长期为负，虽然9月以来，随着政策拉动效应有所好转，但仍远低于近5年平均水平，1—10月累计减少约2%。
二是LNG重卡对柴油形成快速替代。当前，货物运输行业竞争激烈，物流公司对价格高度敏感。2023年四季度至今，国际天然气价格在经历俄乌冲突带来的飙升后逐渐回落，我国LNG价格相应走低。2024年1—11月，我国车用LNG均价为4545元/吨，与0#柴油（7566元/吨）比价在60%左右，持续位于75%的盈亏平衡点之下，即物流企业使用LNG重卡相较于燃油重卡成本降低20%以上。与传统压缩天然气（CNG）重卡相比，LNG重卡具有更高的装载效率和更长的续航能力，普通重卡及客运车辆如果配备450升双气瓶，可连续行驶1000千米以上。按照不同类型的车辆耗油量测算（见表2），估计燃气车辆全年可替代柴油1342万吨，替代汽油577万吨（客运车辆），合计替代汽柴油接近2000万吨。
1.1.3航空煤油消费逐步回归正常水平，成为全年唯一增长的成品油品类
2024年，随着航空业的快速复苏，航空煤油消费呈现持续且快速增长，国内航线出行完全恢复正常，国际航线加速复苏。1—10月中国国内航空客运量达6.17亿人次，同比增长18.6%，较2019年同期增长11.4%；国际航线受到出入境免签政策的推动，延续较好的增长趋势，10月国际航线完成旅客运输量已经恢复至2019年同期的96%。估计2024年我国航空煤油消费量达3940万吨，同比增长13.6%，较2019年增长8.0%（见图2）。
1.2炼油行业扩能放缓，原油加工量出现下降
“十四五”期间，大型炼化一体化项目承担了国内炼油产业扩能的主要角色。恒力石化、浙江石化、盛虹石化、裕龙石化等民营企业先后投产，合计新增产能达9600万吨/年，占全国炼油总产能的10%左右；中科炼化、广东石化等国有集团新建项目也在“十四五”期间陆续投入运行；已建炼油企业，如中国石化洛阳炼化、中国石化镇海炼化、中国石油华北石化等也逐步完成扩能改造。截至2024年末，国内炼油产能达9.54亿吨/年；由于国内需求萎缩，估计2024年全年原油加工量为7.27亿吨，同比下降1.1%。
2024年原油加工量下降主要来自于传统地炼企业的生产降负，山东地炼开工率自年初以来呈阶梯下降趋势，装置平均开工率从此前的70%逐渐下降至2024年10月的56%，其中6—7月一度跌至50%左右，1—10月平均负荷不足55%，较上年同期下降15个百分点。具体来看，原料价格高企压低利润空间，下游柴油需求低迷增大库存压力，地炼企业经营受到严峻挑战。
1.3原油进口高位回落，成品油出口基本持稳
需求侧低迷直接影响进口原油需求增长，2024年1—10月我国合计进口原油4.57亿吨，同比下降3.4%，估计全年进口5.50亿吨，同比下降3.0%，对外依存度维持在72%左右。整体来看，成品油需求萎缩，化工装置进入投产小年，原料需求增长乏力，需求侧萎靡叠加行业效益低迷，使终端石油消费于2022年后再度下降，估计2024年国内石油消费量7.56亿吨，同比下降1.6%（见图3）。
出口方面，国内成品油出口量在2019年达到超5500万吨的高峰后，受国家对成品油出口配额调控及疫情影响，“十四五”以来保持3500万~4000万吨水平。2024年1—10月，国内成品油出口达3150万吨，同比减少380万吨，除航空煤油因国际航线及外航增加带动的保税出口需求增长外，其他领域均出现一定规模的收缩。从国际社会来看，2024年全球炼油毛利和汽柴油裂解价差都有不同程度的回落，成品油出口经济性减弱，加之近期成品油出口退税政策调整，企业出口积极性下降，估计全年成品油出口仍维持在4100万~4200万吨，与过去两年基本持平，难有实质性增长。
“十五五”时期行业新特征展望
2.1 成品油需求将加速萎缩
中长期来看，产业结构深刻调整和替代能源迅猛发展将加速汽柴油消费规模的萎缩，航空煤油尽管仍具备增长潜力，但因其体量较小，难以有效抵消汽柴油消费减量。初步判断，我国成品油消费在达峰后难有平台期，预计2025—2030年年均下降3%左右，据此测算，2030年国内成品油消费将萎缩至当前水平的85%左右（见图4）。
私家车出行领域电动化替代速度远超预期，汽油需求将呈现加速下降。汽油消费主要来自汽车用油，当前我国千人乘用车保有量在190辆左右，参考欧美发达国家经验，按照乘用车千人保有量饱和值350辆测算，我国乘用车保有量将于2040—2050年达峰。但从结构来看，新增车辆主要以新能源车为主，燃油车保有量或于未来1~2年内达峰。当前电动车经济性已经普遍好于同级别燃油车，其在智能化操作、网联化配置等方面也远优于燃油车。预计2030年我国新能源车渗透率将超过65%，2025—2030年汽油消费量年均下降3.5%左右。
柴油消费平台期结束，在经济转型和能源替代双重影响下未来需求逐步萎缩。柴油需求结构相对多元，除主要用于道路运输（近80%）和工业生产方面，也用于农业、铁路、水运和电力等部门。2019年以来，随着运输领域“公转铁”“公转水”、工业生产领域“气代油”、铁路电气化、农业机械化率提升等原因，柴油消费维持在1.95亿吨左右的平台期。随着柴油车保有量在2021年达到峰值后逐步下降，占柴油消费中超3/4的车用柴油消费出现萎缩，加之“油改电”“油改气”对于下游行业的替代，柴油消费已经进入下降周期，预计2025—2030年年均下降3%以上。
民航客运市场前景广阔，航空煤油消费中长期仍有增长空间。伴随着国际航线的快速恢复，2024年国内航空煤油消费量超出疫情前水平。当前我国每年乘机出行次数0.6次/人，低于全球每年平均的0.8次/人，以及发达国家每年2.0次/人的平均水平，中长期来看，未来仍具备较大增长潜力。出行需求带动下航空煤油将回归潜在增长轨道，预计到2030年国内航空煤油消费将达5300万吨，2025—2030年年均增长5.0%，并在2040年之前仍保持增长态势。
2.2炼油产能扩张迎来最后窗口期
2024年5月，国家发展改革委等五部门发布的《炼油行业节能降碳专项行动计划》中明确指出，“到2025年底，全国原油一次加工能力控制在10亿吨以内”。展望“十五五”时期，炼油产业将迎来最后的扩能窗口期，新投产项目将明显减少，增量竞争逐步转化为存量博弈。根据目前规划，主要大型项目包括中国石化古雷炼化一体化项目（二期，1600万吨/年）以及中国兵器集团与沙特阿美的合资项目（1500万吨/年）。与此同时，随着成品油需求下降、经营秩序规范及绿色低碳约束，部分小规模、低效率、结构单一产能或将加速淘汰。在考虑部分小规模炼油产能逐步退出的情况下，预计“十五五”时期国内炼油产能维持9.5亿~9.6亿吨/年（见图5）。
2.3成品油资源过剩压力持续加大，“油转化”成为必然
选择随着国内成品油需求萎缩，资源过剩压力持续加大，成品油收率由2019年的65%下降至2024年的60%，年均下降1个百分点。预计“十五五”时期，成品油收率呈现持续下降态势，2025—2030年年均下降0.8~1.0个百分点，但成品油需求下降快于供应侧变化，预计2030年，国内成品油过剩规模扩大至6000万吨以上，倒逼成品油出口规模增长。此外，从长期来看，炼油向化工转型仍是必由之路。预计化工用油需求将持续增长至2035年前后，石油消费的化工原料属性持续增强。2030年前，化工原料需求随着装置投产成为主要增长领域，2025—2030年年均增速为8%左右，2035年前后基本达到峰值。
2.4 成品油市场规范化行动进入新阶段
从行业政策上看，市场整治和税收监管的持续推进加速了炼油行业的内部整合。当前国内成品油市场整治行动已持续4年，对炼油企业、经销商销售非标品的限制和规范力度继续扩大，产品流通范围缩减，市场规范化程度不断提升。但鉴于成品油产销链条长、牵涉部门多、监管难度大，同时成品油消费税又是国家财政收入的主要来源之一，长效监管体系仍有待建立。从征收环节来看，自1994年开征起，我国成品油消费税一直在生产环节征收，鉴于当前生产环节征收的种种乱象，长期来看，成品油消费税后移仍是大势所趋。特别是在监管体系逐步完善健全后，终端环节征收成品油消费税面临的纳税主体较多、征管成本激增、征收难度大等问题将逐步得以缓解。
措施与建议
中长期来看，电动化、网联化、数字化和绿色化浪潮将推动交通能源由以油为主转向“油电气氢”融合发展，传统以生产交通燃料为主的炼油产业在新的竞争格局中正面临着前所未有的转型挑战，企业将加速向结构优化、产品转型、创新驱动、绿色低碳方向发展。相关建议如下：
政府层面：应对成品油消费达峰后的国内炼化产业做好顶层设计，确保行业发展韧性和转型弹性。一是加强统筹行业优化布局。依托国家产业基地和现有骨干石化企业形成集群集聚效应，避免无序扩张，提升整体竞争力，加快小规模和低无负效产能顺利退出市场。二是进一步加强市场监管，为炼油产业高质量发展营造公平竞争的营商环境。三是结合国内资源平衡情况适时调整成品油出口政策，确保转型过程中国内产业链稳定顺畅。
行业层面：持续提升并充分发挥产业一体化优势和竞争力。在成品油需求变化转向的新阶段，传统炼油业务转型既要顺应市场需求转变，又要保障国家成品油安全稳定供应，以效益最大化为目标。一是统筹有序把握“油转化”节奏，科学有序推进“减油增化”，促进供需动态平衡。二是以科技为引领，积极引进新技术，培育增长点，提高竞争力，实现提质增效升级。三是差异化布局和发展高端特色石油产品，专业化延伸和提升石油产品生产线，拓宽产业链，开辟新领域。四是加快绿色低碳燃料的技术攻关，适时开展布局。
企业层面：转型过程中持续提升发展质量，实现效率变革和效益提升。一是以回报率为重要投资导向，结合自身发展基础，使用新技术、新工艺、新设备，以重大技术改造升级工程、高端化工程等为依托加快转型升级。二是坚持质量第一、效益优先，优化存量资源配置，统筹推进化解过剩产能与发展先进产业，提高有效供给能力。三是高度重视节能减排和绿色低碳发展，构建循环经济产业链，促进节能和能效水平提升。
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