天气绕飞的基本策略

3系飞行员 · 公众号 · · 2024-08-01 08:51

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公司运行手册对于绕飞的规定，FCTM/FCOM对于雷达使用，雷达厂商的使用说明，默认大家都看过，也默认都为正确。

本文，从实际运行层面分析天气绕飞的根本目的和基本方法。经验不能代替手册，昨天的经验也未必能打赢明天的仗，所以下面作者局限经验的分享，请大家谨慎对待。

一、为什么要绕飞天气？风险在哪里？

说起绕飞天气，部分朋友第一反应是绕雷击，当云中降水颠簸，再看SAT0度附近，心里就开始紧张。应该说，雷击/电击确实会对飞机结构有损害，严重雷击甚至影响安全飞行，但也要看到防雷击可能存在被过度强调的风险。高发的不一定是最危险的，“爱哭的不一定是最饿的”，“不出小事不一定能防住大事”，笔者认为有必要对雷雨风险进行多方位的再认识。

1、跑道范围的强降水、低能见。

强降水之时和之后，跑道积水可能导致飞机滑水，刹车效应不足，导致冲偏出跑道，屡见不鲜。

强降水导致低能见及目视参考不足。想想50尺以下550米的RVR能带给飞行员什么，风挡的雨水更是增加了飞行员判断的难度，错把边灯当中线灯，是无奈视线受限看不着整条跑道的轮廓所致。降水导致跑道吸光，加上水的折射，看不清飞机高度，高飘跳的概率大大增加。（马尼拉，济南案例）

2、低高度的风切变、可控撞地。

A320虽然有飞行操纵法则上的保护，但这个保护不是设计用来对抗极端天气的，真实案例有五边失速（无锡案例）、50尺以下风切变无警告导致前轮接地（澳门案例）。

3、高高度的空中失控UPRT、构型超限（超载荷、超速）、失速（抖振）、空中冲突（保持不住高度与其他飞机冲突）、湍流大雨双发失效、外形损伤（雷击/电击/雹击）。

案例：外航香港区域雷雨中双发失效，下降中重启成功。

4、雷电击。

严重雷击会损坏飞机结构，甚至点燃油箱，所以误入雷暴的雷击必须避免。

其他放电不畅导致的一般性雷/电击，作者观点偏向认为是飞机的一种自然损耗，建议管理层定义为运行品质、经济层面事件。人民至上，生命至上，我们首先要确保雷雨之下核心风险得以控制，确保生命安全，其次再考虑运行的准时、服务和经济。维修成本和绕飞耗油、流控延误一样，是雷雨季节必要的成本。

二、绕飞的基本策略

1、二维横侧绕飞。

横侧绕飞的优点是操作简单，哪里没有回波就往哪里飞，只要有选择，别说黄色绿色，飞行员连朵云都不想进。

缺点是空域受限，燃油受限，通讯幅度受限。比如ATC指挥冲突，国境线限制，燃油不足，甚高频通讯不畅。

2、三维垂直绕飞。

对流天气是立体的，雷电高发在0度等温线高度，冰雹因为重力通常往下抛射。雷暴之间不是所有高度无缝衔接，低高度手拉手，到了高高度可能各立“山头”。尽管在二维ND屏幕上都是天气，但在三维实际空间中，雷暴之间往往是有安全通道可走，这就是我们垂直绕飞的理论基础。

（冰雹可以往云外下方抛射，但难以向云外上方发射）

在地面重要天气图的标注上， ISOL CB表示CB云在其影响区域最大空间覆盖率不超过50%，OCNL CB表示CB云在其影响区域最大空间覆盖率50%—75%，FRQ CB表示CB云在其影响区域最大空间覆盖率75%以上， EMBD CB表示CB云隐藏在云层中或隐藏在霾中。所以在遇到ISOL EMBD CB时候，我们要做的就是通过雷达分析，排除普通云层，发现并绕开不超过50%隐藏的CB。

垂直绕飞技术难点在于，知识上对天气立体结构的理解，技术上对雷达回波随着高度上升减弱的特性的掌握。

3、实战应用原则。

（1）绕飞天气遵循“怎么简单怎么来”的原则，只有当横侧绕飞不被条件允许的情况下，才考虑从高度上找安全路径绕飞。

（2）对于雷暴的主体，必须坚决使用横侧绕飞，除非明显高于天气的高度（作者只会在白天目视条件下有限地使用上空飞越）。

（3）对于大范围的回波天气，例如天气图标注的ISOL EMBD CB，在极其困难的情况下：减增益识别并绕开主体；人工天线+最大增益，选取干净的上风面通道。分析完天气，记得及时把雷达放回自动位，避免低估天气。

（4 ）绕不开的附属云系，就是调颠簸速度、机翼水平以减小过载，保证推力裕度。通知客舱，做好颠簸防护。从高度上来说，如果 107还过不去，不要上 113，这2000尺无法帮你越过天气，却可以保证一定的抖振裕度。

（5）信息的获取和分析

天气分析本质上是评估天气的性质和强度，以此判断要离它多远。尽可能多的知识和信息能够帮助我们获得更高效的安全。不限于：

天气绕飞的基本策略

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