最高法发布涉“一带一路”建设10起典型案例 首次承认和执行新加坡法院商事判决

（一）基本案情

埃尔凯公司原为外商独资企业，于 2010年9月14日变更为中外合资经营企业，新加坡LAURITZ  KNUDSEN ELECTRIC CO. PTE. LTD.（以下简称LKE公司）是合资方之一。2010年10月，LKE公司与华立公司签订《增资扩股协议》，约定华立公司对埃尔凯公司投资人民币2000万元，华立公司和LKE公司增资扩股，并约定如果LKE公司违反协议任何条款并使协议目的无法实现，华立公司有权终止协议并收回增资扩股投资款项。

2010年12月6日，双方又签订一份《股权转让协议》，约定：鉴于埃尔凯公司将申请改制成立股份有限公司即目标公司，改制后华立公司占有目标公司股份800万股。在2013年10月10日后，华立公司有权向LKE公司提出以原始出资额为限转让目标公司股权份额，LKE公司承诺无条件以自身名义或指定第三方收购华立公司提出的拟转让股份。

2011年1月27日，埃尔凯公司的各方股东签订《增资扩股协议》，华立公司溢价认购埃尔凯公司增资，并占10%股权。华立公司有权在出现合同约定情形时通知LKE公司后终止本协议，并收回此次增资扩股的投资。该协议经主管部门批准后各方办理股权变更登记，华立公司持有埃尔凯公司10.001%股权，LKE公司拥有76.499%股权。华立公司以LKE公司拒不依约履行增资义务，又不及时履行回购股份担保责任为由，向广东省珠海市中级人民法院提起诉讼，请求判令LKE公司收购华立公司所持有的埃尔凯公司股权并支付款项人民币2000万元及利息。

（二）裁判结果

广东省珠海市中级人民法院一审认为，华立公司请求LKE公司收购华立公司持有的埃尔凯公司的股权缺乏事实和法律依据。据此判决驳回华立公司的全部诉讼请求。华立公司不服一审判决，以双方协议性质实为股权投资估值调整协议，故其有权在融股公司不能按期上市时请求回购股权为由提出上诉。

广东省高级人民法院二审认为，《股权转让协议》的内容是附事实条件的股权转让，即只有在埃尔凯公司改制成为股份有限公司后，华立公司才能将其所持有的埃尔凯公司的股权转让给LKE公司。该协议对将来发生事实的约定未违反中国法律、行政法规的强制性规定，依法应认定有效。股权投资估值调整协议是投资公司在向目标公司投资时为合理控制风险而拟定的估值调整条款。订约双方一般会约定在一个固定期限内要达成的经营目标，在该期限内如果企业不能完成经营目标，则一方应当向另一方进行支付或者补偿。但《股权转让协议》并没有将埃尔凯公司改制成为股份有限公司作为双方预先设定的经营目标，且协议中也没有约定作为股东的LKE公司在目标公司埃尔凯公司无法完成股份制改造情况下应承担股权回购的责任。双方在履行协议过程中，既没有出现违约行为导致协议终止的情形，华立公司也已于2011年6月9日取得埃尔凯公司的股权，故华立公司依据《股权转让协议》和《增资扩股协议》请求收回增资扩股投资款的理由缺乏事实和法律依据。据此，广东省高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。

（三）典型意义

本案是一宗中国国内公司通过股权转让形式对中外合资企业进行投资的案件，其典型意义在于如何判断当事人在合同中约定的股权回购条款的性质，是否属于新型的投融资方式即股权投资估值调整协议，以及该种约定能否得到支持。

该判决一方面肯定了股东之间为适应现代市场经济高度融资需求有权自治约定股权投资估值调整的内容；另一方面坚持股权投资估值调整的合意必须清晰地约定于合同中的原则。针对本案《股权转让协议》没有设定经营目标也没有约定埃尔凯公司无法完成股份制改造时由LKE公司承担股权回购责任的情况，认定双方真实意思表示是先将埃尔凯公司改制成为股份有限公司，故股权转让协议性质为附未来事实条件的股权转让。在埃尔凯公司改制成为股份有限公司这一条件未成就前，华立公司无权请求LKE公司回购股权。该案判决运用文义解释方法，确定当事人的投资意思表示，并有效避免公司资本被随意抽回，维持了中外投资者合资关系的稳定性，依法保护了投资者权益，对于“一带一路”新型投资方式的有序开展起到强有力的保障作用。

（一）基本案情

葡萄牙籍油轮“阿提哥”轮(77399总吨)于 2005年4月3日在大连险礁岩（38º57.34＇N，121º54.53＇E）搁浅，船体破损泄漏原油，造成海洋污染。昂迪玛海运有限公司、博利塔尼亚汽船保险协会分别为该轮所有人、油污责任保险人。大连市海洋与渔业局于2005年5月23日向大连海事法院起诉，请求判令昂迪玛公司与保险协会连带赔偿损失人民币5907.6万元（含海洋环境容量损失和海洋生态服务功能损失人民币5647.6万元、调查估损鉴定费人民币260万元）。

（二）裁判结果

大连海事法院一审认为，海洋与渔业局属于依法行使海洋环境监督管理权的部门，是请求本案油污损害赔偿的适格主体；但海洋渔业局未能证明其于污染事故发生后实际采取恢复措施，相反，根据国家海洋环境监测中心司法鉴定所的报告，溢油影响海域在未采取任何措施的情况下已实际恢复，遂判决驳回海洋与渔业局的诉讼请求。海洋渔业局不服，提起上诉。

辽宁省高级人民法院二审认为，海洋渔业局诉请的海洋生态环境损失包括海洋生态服务功能损失和海洋环境容量损失，属于对海洋环境损害提出的赔偿请求；海洋渔业局在二审庭审中提供其已经支付了人民币50万元的评估监测费用的凭证，该费用属于合理费用，应由昂迪玛公司承担。辽宁省高级人民法院遂作出二审判决，撤销一审判决；判令昂迪玛公司赔偿海洋渔业局评估监测损失人民币50万元；驳回海洋渔业局的其他诉讼请求。海洋渔业局不服二审判决，向最高人民法院申请再审。

最高人民法院经审查认为，中华人民共和国系《1992年国际油污损害民事责任公约》的缔约国，一、二审判决适用该公约解决本案纠纷正确。根据该公约第一条第6项的规定，对环境损害的赔偿应当限于已经实际采取或者将要采取的合理恢复措施的费用。该公约第三条第4项规定，除非符合该公约，否则不得向船舶所有人提出污染损害赔偿请求。海洋渔业局提出的海洋生态环境损失能否得到赔偿取决于该损失是否属于公约规定的赔偿范围。海洋渔业局并无证据证明其已经对受污染海域采取了实际恢复措施并产生费用，其虽根据损失评估报告主张污水处理费用人民币5520万元属于“将要采取的合理恢复措施”，但是根据国家海洋局北海环境监测中心及国家海洋环境监测中心司法鉴定所的检测结论，本案溢油事故发生25天后的2005年4月28日，溢油海域的水质未超过海水水质二类标准；到2005年10月，海洋环境已经恢复，海洋渔业局亦无证据证明对该海域进行污水处理的必要性，因此一、二审判决认定上述费用不属于公约规定的实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用，并无不当。最高人民法院于2015年12月29日裁定驳回海洋渔业局的再审申请。

（三）典型意义

本案属于“一带一路”沿线地区发生的海上环境污染损害赔偿纠纷，当事船舶的所有人和油污责任险保险人分别为西班牙和英国公司，本案也是“一带一路”沿线国家当事人之间发生的纠纷。最高人民法院切实贯彻法发〔2015〕9号《关于人民法院为“一带一路”建设提供司法服务和保障的若干意见》的规定，发挥了良好的示范指引作用。中国作为一个负责任的海事大国，严格依照《维也纳条约法公约》的规定，根据条约用语通常所具有的含义按其上下文并参照条约的目的及宗旨进行善意解释，具体明确《1992年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用（含监测评估费用），确保国际条约适用的统一性、稳定性和可预见性。

在现行公约体系下，船舶油污损害赔偿有其特殊性，但部分当事人因不能准确领会公约精神，索赔有关船舶油污造成的海洋生态环境损害时不以恢复措施费用索赔，而以海洋生态服务功能损失和海洋环境容量损失索赔，该索赔损失项目与公约不匹配，属于公约明确排除于赔偿范围之外的请求，该案裁定对于指导依法行使海洋环境监督管理权的部门准确索赔类似海洋生态损害有重要意义。尽管原告系中国国家机关，本案三级法院坚持以法律为准绳，以事实为依据，坚决驳回原告没有事实和法律依据的诉讼请求，充分体现了中国法院严格贯彻对中外当事人平等保护原则。

（一）基本案情

2010年12月29日，徐州天业与CJ公司签订买卖合同，向其购买5万吨（加减10%）散装印度尼西亚红土镍矿。2011年1月28日，承运人圣克莱蒙特航运和东京产业共同所有的 “海运漓江（Maritime Lijiang）”轮驶抵印度尼西亚北克纳韦港受载货物，因质疑货物水分过高而决定该轮自2011年2月12日起停留北克纳韦港锚地开舱晒货并取样检验。之后，该轮于2011年3月27日航行两天后于3月29日抵达菲律宾达沃港继续开舱晒货并检验，5月16日驶离达沃港，于5月23日抵达目的港连云港。CJ公司作为托运人取得承运人为涉案货物签发的全套正本清洁指示提单，徐州天业通过信用证付款方式取得了该套正本提单。徐州天业于2011年6月28日以承运人违反了不得绕航和速遣义务为由向上海海事法院起诉，请求判令承运人赔偿其货物市价下跌损失人民币1414万元及其利息。

（二）裁判结果

上海海事法院一审认为承运人在装货港及达沃港采取停航、晒货、检验等行为不属于不合理绕航，不违反合理速遣义务，据此判决驳回徐州天业的诉讼请求。徐州天业不服，提起上诉。

上海市高级人民法院二审认为，“海运漓江”轮绕道达沃港停留属于不合理绕航，但徐州天业不能证明其货物转卖损失的客观性与合理性，遂判决驳回上诉，维持原判。双方当事人均不服二审判决，申请再审。

最高人民法院经审查认为：根据双方当事人的一致选择，本案纠纷应当适用中华人民共和国法律审理；中华人民共和国作为经修正的《1974年国际海上人命安全公约》的缔约国，《国际海运固体散装货物规则》（以下简称《散货规则》）依据该公约成为强制性规则，于2011年1月1日对中国生效；根据《散货规则》的规定，托运人在装载前须向船长或其代表提供易流态化货物的水分含量、适运水分极限等适当信息的声明与测试证书，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输；易流态化货物除装载于专门建造或装有专用设备的船舶上外，只有在实际含水量少于适运水分极限时方可装载运输。托运人和承运人提供的检验报告等证据均没有载明涉案货物中尺寸大于7毫米或者6.7毫米货物的适运水分极限和整批货物的适运水分极限，承运人在装货港判断货物不适合安全运输的理据相对充分，船舶航行至达沃港，属于合理绕航。据此，裁定驳回双方当事人的再审申请。

（三）典型意义

本案是发生在“一带一路”沿线国的海上货物运输合同纠纷案件。最高人民法院进行再审审查并作出裁定，具有以下典型意义：

第一，填补国际海事规则空白，提出合理裁判标准。《散货规则》对单一细小颗粒的含水量与其适运水分极限（TML）对比有明确规定，但对于类似该案中细小颗粒与较大块货物混合的散装固体货物如何对比（是以整体含水量与细小颗粒的TML对比，还是以同类细小颗粒的含水量与同类细小颗粒的TML对比） ，没有专门规定。尽管托运人和承运人提供的检验报告没有载明规格大于7毫米或者6.7毫米货物的TML和整批货物的TML，主要原因很可能是受到流盘测试方法的限制，但最高人民法院合理解读《散货规则》的体系和相关条款的文意，从维护海运安全的价值取向出发，认定《散货规则》规定的TML系指整批货物的TML（而不仅仅是其中细小颗粒的TML），认定货物是否适运应当对比整批货物的含水量与整批货物的TML；在托运人没有提供检验报告载明整批货物的含水量与整批货物的TML情况下，承运人有合理依据判断货物不适合安全运输。

第二，为维护“一带一路”海上运输安全，发挥规范指导作用。印度尼西亚和菲律宾等东南亚地区是世界上镍矿石的主产区，近十年国际需求不断增长。而镍矿石是易流态化散装固态货物，一旦其实际水分含量超过TML则很可能出现液态化，使船舶失去稳性导致船舶倾覆。就在涉案货物装运的同期，自2010年10月27日至12月3日，三艘装载镍矿的船舶[“建富星(Jian Fu Star)”轮、“南远钻石(Nasco Diamond)”轮、“宏伟(Hong Wei)”轮]在自印度尼西亚驶往中国途中沉没，44名中国船员死亡或失踪；自2011年12月25日至2013年8月14日，又有三艘装运印尼红土镍矿的船舶[越南籍“皇后(Vinalines Queen)”轮、巴拿马籍“Harita Bauxite”轮、香港籍“夏长（Trans Summer）”轮]沉没，导致37名船员遇难。运输此类货物存在一系列潜在的危险性和复杂性，包括托运人申报水分含量不实、检测取样不具代表性、检测后露天堆放和装运时下雨等因素，承运人有必要适当加强观察、检测和把关，一旦有合理依据怀疑货物运输安全性，应及时向托运人提出质疑并可拒绝装运。本案是近年来运载易流态化散装固体货物船舶及时预防倾覆事故的一个成功范例，最高人民法院在认定承运人有合理依据怀疑货物水分含量过高的基础上，支持其采取停航晒货等合理措施，体现了保障航运安全的价值取向。

（一）基本案情

2010年1月，蝉联深圳分公司委托马士基公司将5个集装箱货物从广东黄埔运到印度新德里。2月23日，货物运抵目的港，其后托运人不断变更收货人，但一直没有人提取货物。2011年2月21日，集装箱货物被印度孟买新港海关拍卖。2月28日，海关签署了提货单，要求马士基公司将货物交付买受人。2012年2月27日，马士基公司提起诉讼，请求判令蝉联深圳分公司和蝉联公司共同承担从2010年3月1日开始计算的集装箱超期使用费8026425卢比（按起诉当日汇率计算折合人民币1029554.51元）。

（二）裁判结果

本案经广州海事法院一审，广东省高级人民法院二审。两级法院均认为，本案是海上货物运输合同纠纷，诉讼时效期间为一年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。造成马士基公司权利被侵害的原因是马士基公司提供的集装箱被超期占用，该损害事实持续不间断发生，直至货物被海关拍卖后，集装箱超期使用所造成的损害才停止，费用数额才固定。故马士基公司行使请求权的时效期间应从印度孟买新港海关向其发出交付货物通知之日，即2011年2月28日起算，至2012年2月27日马士基公司向一审法院提起诉讼，未超过一年的时效期间。因无人提货导致涉案集装箱被长期占用而不能及时投入运输生产，托运人蝉联深圳分公司应当承担赔偿责任，集装箱超期使用费以重新购置新的集装箱的价格为限。遂判决蝉联深圳分公司和蝉联公司共同向马士基公司赔偿涉案5个集装箱超期使用费损失人民币150000元。蝉联深圳分公司和蝉联公司向最高人民法院申请再审。最高人民法院裁定予以提审。

最高人民法院再审认为，涉案货物运抵目的港后，因蝉联深圳分公司指定的收货人没有提取货物，导致承运人马士基公司为履行运输合同提供的集装箱被长期占用而无法投入正常周转，构成违约。马士基公司有权根据海上货物运输合同关系就迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向托运人蝉联深圳分公司提出集装箱超期使用费的赔偿请求。依照《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》的规定，该请求的诉讼时效期间为一年，应从马士基公司知道或者应当知道其权利被侵害之日起算。根据各方当事人的确认，托运人蝉联深圳分公司从2010年3月1日开始应当向马士基公司支付集装箱超期使用费，马士基公司请求给付集装箱超期使用费的权利已经产生，即马士基公司从2010年3月1日起就知道或者应当知道其权利被侵害。蝉联深圳分公司于3月30日通过电子邮件承诺托运人将承担集装箱超期使用费，构成《中华人民共和国海商法》第二百六十七条规定的时效中断情形。故本案时效应当从2010年3月30日起算，马士基公司于2012年2月27日提起诉讼已经超过一年的诉讼时效，丧失了对该项请求的胜诉权。最高人民法院改判撤销一、二审判决，驳回马士基公司的诉讼请求。

（三）典型意义

随着全球贸易增速的放缓，航运市场也经历了持续的低迷，导致了大量海事纠纷的产生，纠纷类型从传统的货损纠纷、海上保险纠纷等向上下游链条蔓延。其中的集装箱超期使用费纠纷近年来在海事案件中所占比例不断上升，其间出现的问题也不断增加，包括法律关系的界定、滞箱费的计算标准、诉讼时效的起算等，中国国内司法实践的标准一直不统一，国际上对该类纠纷的处理意见也不尽相同，导致相关航运企业在实务操作中无章可循。最高人民法院通过对本案的提审改判，对海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷的性质和诉讼时效问题做出了明确认定。

本案判决系涉外海事判决，引起了中外航运企业的广泛关注和高度重视。判决结果在依法保护航运企业就集装箱超期使用费提出的赔偿请求权利的同时，还明确了航运企业应当如何在法定诉讼时效期间内及时向托运人或收货人主张权利，为中外航运企业积极采取法律手段，有效保障自身合法权益，提供了法律支持，也为中国海事司法实践制定了统一的标准。中国是海洋大国、海运大国和贸易大国，拥有广泛的海洋战略利益。“一带一路”战略是建设海洋强国的重要举措。公正、高效的司法是保障“一带一路”战略健康经济环境必不可少的要素。该案的审理充分发挥了海事审判为“一带一路”建设提供司法保障的职能作用；依法平等保护中外当事人的合法权益，提升了中国海事审判的国际公信力，为“一带一路”建设营造了良好的法治环境。