库里蒂巴：首个巴士快速交通系统的50年经验教训

赛文交通网 · 公众号 · · 2024-12-06 19:06

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王谜 | 编译

共享出行实验室 | 文章来源

编者按： 出行与交通学者王健特别推荐国际交通安全创新杂志《零愿景城市》（Vision Zero Cities）纪念巴士快速交通50年的文章（Curitiba: 50 Years of Lessons from the World’s First BRT），作者阿里阿德涅·多斯桑托斯·达赫（Ariadne dos Santos Daher），她是城市规划师，拥有伦敦大学城市发展规划硕士学位和帕拉帕拉蒂大学城市管理博士学位，也是杰米-勒纳联合建筑事务所（JLAA）的合伙人，专长于区域、市政和城市项目，强调可持续的领土发展、流动性、文化和自然遗产以及公共空间设计，本文经作者授权编译转载为中文。

世界上第一条巴士快速交通线路于1974年在巴西城市库里蒂巴实施

50年前的1974年，库里蒂巴启用了首批20公里的先进巴士路系统（Busway），多年后，该系统被称为巴士快速交通系统（Bus Rapid Transit）。当时的库里蒂巴城市居民约有60万人，是巴西发展最快的城市之一，创新且具有成本效益的公共巴士网络帮助塑造城市并适应了这一增长，从第一年的日均载客量5.4万人次扩展到2014年的日均载客量240多万人次。

库里蒂巴的巴士快速交通系统是城市形象的重要组成部分，但也未能摆脱困境：近年来乘客量下降威胁着巴士快速交通系统的健康，直到最近大力提升车队和基础设施，才开始扭转这一不利趋势。

库里蒂巴的巴士快速交通系统自创建以来的50年间，为全世界的城市，尤其是约200个实施了类似模式的城市提供了启发和借鉴。

库里蒂巴的城市轮廓突出以 “结构扇形 ”为代表的线性增长：这是20世纪60年代城市总体规划的一个特点，将混合用途分区、高人口密度、高效的道路设计以及在巴士专用路上运行的创新型公共交通系统结合在一起

巴士快速交通系统的创建主要归功于杰米-勒纳（Jaime Lerner），他在1971年就任库里蒂巴市长的第一个任期内，顶住公众要求拓宽城市主干道以满足日益增长的交通需求的压力，帮助构思并完善了库里蒂巴城市总体规划，以保护城市结构。

从杰米-勒纳执政的第一天起，库里蒂巴城市交通系统的重组就遵循了以下基本原则：城市是一个团结的地方，因此需要为人而不是为车设计；每个城市（尤其是快速发展的城市）都需要一个清晰的结构来确定其可持续发展的方向；以及应优先考虑公共交通和行人。这些原则并非空谈，1972年，杰米-勒纳不顾强烈反对，勇敢地实施了巴西第一条步行街（十一月十五日大街），在市中心的主要商业街禁止车辆通行；1974年，又实施了南北交通轴的巴士专用路。

十一月十五日大街是1972年步行街建成后的市中心主要商业街

城市设计、公共交通基础设施和土地使用法是规划师和管理者指导城市发展的有力工具。20世纪70年代，在公共交通导向开发（TOD）成为流行语之前，沿主要辐射轴线修建的巴士专用路已经带动了这些走廊的发展。

通过将地面层用于零售和服务业的混合用地、较高的建筑密度、大容量公共交通系统与中心运行的巴士专用路相结合，库里蒂巴建造了数十公里长的巴士快速交通系统，周围是密集而多样化的用地。这就缓解了市中心的交通拥挤状况，缩短了人们的通勤时间，并确保了乘客量很高，通过增加每公里的乘客量来帮助平衡公共交通系统运营的财务等式。

地图上的红线表示库里蒂巴的城市结构轴线（或区段），这是城市规划的一个重要特征，50多年来一直指导着城市的发展。如图所示，库里蒂巴的核心区由一条道路和一条巴士专用路组成，巴士专用路上有 “Expresso”标示为巴士运行，还有两条汽车专用道（往返于市中心区）通往邻近街区

库里蒂巴新兴的巴士专用路系统虽然是逐步实施的，但却是一个综合网络。它不再是多年来为满足现有需求而新建或扩建的线路组合，而是被设计成一个分级系统，以满足和组织当前和未来的需求，引导增长（与土地使用政策相结合），方便通勤生活，并提供清晰的标识、可靠性和高运行性能。当时的一项重大创新是将现有线路重组为 “干线-支线 ”逻辑，即街区内较短的支线沿着巴士专用路上运行特殊设计车辆的强大干线汇聚到综合终点站，从而提高服务水平。干线-接驳线解决方案不再是浪费时间和精力的杂乱重叠线路，而是改善了出行时间和用户体验。

从最初的20公里巴士专用路，扩展到现在的80公里，库里蒂巴的巴士快速交通系统拥有34个综合终点站和350多个车站。随着网络的扩展，乘客量也稳步增长：1974年，巴士快速交通网络每天运送约54000名乘客，在2014年网络整合高峰期，库里提巴和其他13个一体化的大都市范围内每天运送的乘客量接近250万人次。

城市结构轴线（东西向）断面，前景为综合终点站，巴士以不同的颜色来标示，每辆巴士代表一种服务

简洁、创造性、灵活性、权宜之计和可负担性是巴士快速交通系统的指导原则。库里蒂巴和大多数城市一样，既无力建造地铁，也无法承担地铁运营的长期票价补贴。

以公共巴士为基础的地面交通系统几乎可以适应任何城市现有的基础设施，可以根据规划和需求灵活调整或改变路线；与地铁系统相比，可以极低的成本和更快地实施。这些原则在库里蒂巴的巴士快速交通系统后续特征中也有明显体现，例如 “管筒式车站 ”这一开创性的概念将预付费和同层上车等地铁特有元素融入地面交通系统。

将公共巴士 “变为地铁”，采用专门设计的车站，允许同层预付费上车、专用巴士路、发车频繁次和更大载客量的车辆（每辆双铰接巴士最多可载客270人）

库里蒂巴人过去已习惯了缓慢、不愉快和低效的巴士服务，为了赢得他们的信任，市政府投资开展了一场声势浩大的综合交通系统宣传活动，并采取 “以身作则 ”的战略，杰米-勒市长直接与居民接触，致力于通过新的视觉形象、专门设计的巴士车站和车辆以及技术创新来鼓励人们乘坐公共巴士。杰米-勒纳希望公共交通系统成为那些有能力购买汽车的人也能接受的选择，而不仅仅是那些没有能力购买汽车的人。

报纸上的宣传活动突出新系统的特点，介绍车辆、车站、舒适性和美观性，以及集体所有的理念（第一个圈说：看，这辆车是你的！）

库里蒂巴的综合交通网络为人们提供了良好的服务，并成为城市形象的核心要素。多年来的扩建和更新旨在使巴士快速交通系统与时俱进，并与城市发展方针保持一致。千禧年之初，在城市南部沿一条前的联邦公路上新建了一条走廊，成为大都市规模的新 “结构区”。

虽然库里蒂巴最初的城市走廊设计是双向单车道，自2010年代中期以来，这些走廊逐步重新设计，允许超车，实现同时直达和停靠线路，显著地提高了道路的通行容量。十多年来，巴士车辆一直在采用新技术，如使用生物柴油的混合动力发动机，电动巴士也在不断进步，首批70辆电动巴士已在近期加入车队（目标是在2030年达到30%，2050年达到100%）。电子票务的升级提供了更加灵活的整合，不仅可以在巴士总站和地铁站内换乘线路，还可以换乘与这些枢纽站不相连的线路；环线也正在进行升级改造，增加了专用车道和专门设计的气候控制站点，其中包括多种交通方式设施和新的通信技术。

库里蒂巴同时也面临许多挑战。大都市一体化受制于不同州政府和市政府的政治优先事项，自 2015年以来，13个邻近市镇已将其公共交通系统从库里蒂巴的巴士网络中分离出来。长期的联邦政策补贴了经济型轿车和摩托车的购置、大都市运营的分离、新冠病毒大流行病以及优步（Uber）等共享出行创新技术，导致大量的乘客流失，也导致巴士快速交通系统运营收入的减少，再加上极端通胀对运营成本的影响（2021-2022年的柴油成本翻了一番）等因素，给票价带来压力，并影响了对提高巴士快速交通系统服务水平的投资，更高的票价和更差的乘客体验导致更多的乘客流失，开始形成恶性循环。

库里蒂巴的巴士快速交通网络在2020年达到历史最低点，日均客运量降至71万多人次。幸运的是，乘客数量正在恢复，到2022年已恢复到110万人次。近年来，库里蒂巴做出了巨大努力，以恢复和提高巴士快速交通服务水平、融入技术创新，并启动更多强有力的项目来重振综合交通网络，从而向库里蒂巴人民的这一宝贵的多代遗产致敬。

新的电动巴士正在加入库里蒂巴的巴士快速交通车队

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