飞行汽车的制造不仅能够给人们提供更便捷、更便宜的出行方式，还能够打破如今由于航空设备少、航空旅行贵的现状。
文 | 石筱玉
编辑 | 傅博
最近丰田汽车公司开发了一个巨大无比的无人机，哦不对，是一辆飞行汽车。
丰田这款汽车的测试视频一经美联社发布就受到了多方面的关注。视频中，这辆被命名为“Sky Drive”的飞行汽车组成部分仅为支架和四个转子，飞到一人左右的高度后旋即掉在了地面上。
对这部飞行汽车原型的表现，大家多数是不满意的。有一位Youtube网友就在评论中表示：“所以呢？下一步是丰田全球召回吗？”
这位耿直的网友毫不客气地批评了这辆飞行汽车
这部飞行汽车表现疲弱的背后是有原因的。尽管Sky Drive一直和丰田捆绑，但丰田公司澄清他们并没有直接参与Sky Drive的设计制造，丰田汽车的工程师也仅在Cartivator“做志愿者”。
这家创业公司并不属于丰田旗下，仅仅在上个月接受了丰田集团4250万日元（约合38.5万美元）的投资。
此前，Sky Drive系列飞行汽车的理念在2012年就已经产生；自2014年起，该公司正式开始通过重筹资金进行Sky Drive的研制。不管是众筹所得，还是丰田不到40万美元的投资，对于研发实用、可靠的飞行汽车来说都无异于杯水车薪。
此外，大家对于这样一个“飞行汽车”的另一个主要不满在于——它长得实在太像一个放大版的无人机了。目前测试的汽车支架+推进器模型并没有大家一般习惯的汽车组成元素。
据了解，在Cartivator的研发过程中，工程师团队得到了日本德岛大学副教授、无人机研究专家Masafumi Miwa的指导。此外，公司还在与GungHo网络游戏娱乐公司的创始人与 Taizo Son进行合作。
飞行汽车的商业化并不是天方夜谭
尽管测试受挫，Cartivator研究团队的领导者Tsubasa Nakamura仍然表示他们将会在11月展示一个重新经过设计的原型机。
同时他表示，设计的飞行汽车内部计划容纳一个人，并期待希望这一飞行汽车能够参与2020年东京奥运会的圣火点燃仪式——不过他也强调，这个提案暂时还没有被国际奥委会获得通过。除此之外，Cartivator并没有公开表示Sky Drive的商业化日程表。
不过，不少公司的确期望在2020将飞行汽车商业化。荷兰的PAL-V、斯洛伐克的AeroMobil设计的飞行汽车依旧需要驾驶者拥有飞行员执照，并且需要在一定的跑道上进行起降；
还有一些像Cartivator一样要求更高，例如美国的Terrafugia与德国的Lilium Aviation，还有大家更熟悉的Uber Elevate、Alphabet执行官拉里·佩奇投资的Kitty Hawk等，希望推出能够垂直起降飞机（VTOL)。Kitty Hawk甚至在今年内就已向用户提供了实用性的飞行汽车原型。
尽管“天空中的Uber”这个头衔让不少创业公司都垂涎已久，摩拳擦掌希望进入以飞行汽车为主的交通行业，但是不得不说Uber这个挑战了传统出租车行业的选手对飞行汽车的计划最为完善。
Uber在其关于Elevate计划的白皮书指出，飞行汽车的制造不仅能够给人们提供更便捷、更便宜的出行方式，还能够打破如今由于航空设备少、航空旅行贵的现状。Elevate的产品将初步作为Uber目前出租汽车业务的补充。
Uber Elevate概念图
尽管Uber Elevate看起来非常美好，并承诺在2020开始进行试运营，依然有不少业内人士认为Uber的这一举措仅仅是为了表现他们对前沿科技的追求，从而“吸引更多投资者”。而对于其他的公司而言，没有像Uber为飞行汽车准备好强大的产业链，飞行汽车的生产和运营依然困难重重。
飞行汽车的痛点：为什么我们更愿意选择无人驾驶汽车？
碰到堵车时能够飞在天空中虽然很美好，但是让消费者真正接受这一类产品并不是一件容易的事情。
美国密歇根大学交通研究学院近期的调研表明，83%的消费者对于飞行汽车表示“非常担心”或“有些担心”。这么低的接受程度与道路交通行业的另一个发展方向——无人驾驶汽车——的市场表现作出了鲜明的对比。
痛点之一：安全性
在密歇根大学的调查中，消费者们对飞行汽车安全的担心排在首位。这样的担心其实并不是空穴来风。飞行汽车的使用环境包括了“天空”这一普通人不熟悉的领域，因此相关的驾驶员培训非常重要。
在当今环境下，普通的人要成为飞行员需要身体条件、经济投入、时间成本等多方面的配合。
即使飞行汽车操作简单，其驾驶员的培训问题也决不能掉以轻心，比如Uber就希望未来的Elevate驾驶员有500小时的目视飞行经验和1200小时的仪器飞行经验，这样一个要求比Uber目前的司机招募复杂得多。
相比之下，无人驾驶汽车对于驾驶者的技能要求很低。在理想情况下，无人驾驶汽车能对于各类路况、天气作出判断，不需要驾驶者的特别关注。即使是需要驾驶者进行判断的情况下，普通道路驾驶情况下的操作也并没有空中操作那么复杂。
痛点之二：需求小
从上面所说的对驾驶员的技能要求展开，让消费者在现在的情况下为飞行汽车买单的愿望是不实际的。在这种情况下，飞行出租车服务显得更为靠谱。
就算是在这种情况下，出租市场对于飞行汽车的需求量也是有限的。即使有足够信任这项技术的消费者愿意作为乘客，生产商们也会碰到驾驶员短缺问题。
即使生产商们对驾驶员的要求在Uber现有基础上有所放宽，相关人才的数量也不足以支撑起一个庞大产业。
不过在Uber Elevate的运送乘客商业模式以外，飞行汽车的生产商们也可以考虑别的出路，比如运送紧急医疗物资、运送快递等等。哦不——无人机现在也开始送快递了，飞行汽车的优势还真不一定明显。
痛点之三：空中交通管制
尽管某些大城市每天能有几千架直升机起降（比如巴西圣保罗），但是日后政府相关部门不可能视城市上空飞行的数百数千辆飞行汽车为无物。
政策制定者在监管飞行汽车城市低空飞行时不得不面对很多新的问题：飞行路线限流、极端天气、违法管制……
Uber认为，这些问题的解决必须等待一套崭新规则的制定，而这套规则制定过程中的数年必定会将飞行汽车产业推入瓶颈。
这样来看，无人驾驶汽车的相关规则制定将会简单很多。相比之下，无人驾驶汽车的运行规则仍然和普通汽车非常相似，也不存在天气、限流等问题。
痛点之四：排放
不少飞行汽车生产公司，例如Uber，希望飞行汽车的发明能够减少行车排放。Uber在白皮书中表示：
“以现在的直升机为例，我们减少排放的空间非常之大。
”Uber和其它很多公司一样希望能够推出电力驱动的飞行汽车，还将飞行汽车的排放分为“运行排放”（使用过程中的排放）和“生命周期排放”（非汽车使用过程本身的排放，例如生产电力时的排放）。
但Uber目前也不得不承认能够达到飞行汽车动力标准的电池还不存在。若是生产商们期望一步到位研发出电动飞行汽车，那么他们还得蛰伏很长一段时间。
Uber Elevate概念图
反对飞行汽车的人有很多，其中就包括特斯拉CEO马斯克。这个捣鼓电动汽车和飞船火箭的思想者在TED演讲中表示他喜欢非常多能飞行的东西，但飞行汽车不是其一。
“如果什么东西飞过你的头顶，然后你抬头发现它们是一大群到处乱窜的飞行汽车，者绝对不是什么能够减轻焦虑的场景。你会觉得，‘这些人是把汽车轮胎送去修了呢，还是准备下来一头撞死我呢？’”
不过，目前看来，能飞的汽车是唯一能够应对堵车的措施。试问早上八点的北京城里，堵在高架桥上的哪一个人不想让自己的汽车起飞呢。
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