一、政策动态
2016年，最让车企“日夜牵挂”的政策，非补贴政策莫属；如果说比补贴更加让车企 “日夜牵挂”的政策，那就非CAFC&NEV双积分管理政策(以下简称“积分政策”)莫属了。积分政策清晰显示出政府意欲切换产业发展推力的意图，从而推动产业从政策驱动向市场驱动彻底转变，摆脱补贴依赖。在这里，笔者要重点提及两条细则：一是纯电动乘用车单车积分标准(如表1)，二是规定2018至2020年车企新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%(有相关消息透露，比例可能适度降低)。
表1 2016-2020年新能源乘用车单车积分标准(征求意见)
二、企业反应
正如同医生的天职是救死扶伤，士兵的天职是保家卫国，企业的天职是盈利。我们首先来看看，车企对政策的反应是什么：
2016年9月工信部公示积分政策，11月北汽就在青岛基地举行了盛大的EC180投产仪式，2017年3月众泰云100S正式上市。当然，还有多款车型也在此期间陆续发布，笔者在此不一一展开，但在此重点针对以下四款车进行分析。
表2四款典型车型参数对比
从表中可以明显看出，四款车型大小和终端售价均较为接近，但关键参数和享受的待遇(补贴资格)却差别极大。按当前市场定义，御捷雷丁S50铅酸版基本属于低速电动车一类(标准正式出台前)，S50锂电版也无法拿到享受补贴(车速低于100km)，更无法享受积分政策的惠顾。而北汽EC180和众泰云100S则可以享受国家补贴、地方补贴，从而将终端售价大幅拉低，极为接近前两款车型的价格区间。特别是北汽EC180，价格已然逼近低速电动车，卖这么便宜，为什么？
三、模式剖析
事情并非我们所看到的那么简单，实则蕴含了车企在新政下的创新商业思路。我们需要重点关注的是，北汽EC180使用了卫蓝基金进行自补贴这一事实。
图1 北汽EC180上市发布会
从产品成本来分析，北汽EC180带电量是20.3kWh，按照当前市场价格，锂电池系统成本约在1度电2000—2200元左右，这样算下来电池系统成本为4.3万元左右。参考同等大小的传统车型，价格售价通常在4-5万元，且盈利空间极小，可将其成本基本定为4万元。再进行测算，该类传统车动力系统成本(含发动机和变速器)约在1万元出头，因此EC180除去动力系统成本约在3-4万元，加上动力系统(电池、电机、电控等约5万元)，总成本应在8-9万元。国家补贴3.6万元，地方补贴1.8万元，合计5.4万元，加上售价4.98万元，北汽总共可以拿到10.5万元左右的收入，刨除8-9万元成本，再去掉营销、管理等费用，盈利空间已经极小。
那么问题来了，企业的天职不是盈利吗？北汽为什么还要使用卫蓝基金的名义“自补贴”呢？那不是自己砍掉盈利空间吗？在补贴逐年退坡的情境下，北汽EC180的盈利空间甚至更小。
这就是新商业思路的体现，北汽EC180的策略其实非常明显：
1、通过积分政策获取新的利润空间。根据积分政策细则，北汽EC180的续驶里程在第二档，即单车可以拿到3个积分。若1个积分的价格定在5000元左右，那么3个积分就是15000元。北汽可以通过交易新能源汽车积分获取利润。2016年11月EC180产量1212辆，2016年12月EC180的产量则迅速增长至2971辆。按此情形我们再做测算：
表3不同情境下EC180产量预测
根据上表测算，EC180在三种情境下，最低可获得10.8万个积分/年，最高能拿到33万个积分/年。若全部用于出售，按5000元一个积分，则最少可获利5.4亿元/年，最高可获利16.5亿元/年。
图2 不同情境下的EC180积分交易获利情况
实际上，这还未考虑到电池系统价格下降的因素，根据《节能与新能源汽车技术路线图》相关研究成果，EC180的电池系统成本将在未来三年显著降低，从而进一步提升产品利润空间。
2、拉低企业平均油耗。EC180并不是单纯挣积分的钱《GB/T20799.2014乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等相关政策规定：2018年、2019年、2020年企业计算乘用车平均燃料消耗量时，纯电动车型油耗按0计算，车型数量按照3、3、2倍计入总量。
实际作用如何？2020年北汽集团规划目标450万辆，我们对其平均油耗结果进行核算，假设除EC180外其余车全为燃油车，传统车平均油耗按2015年公示的7.07L/100km估算结果进行计算，EC180产量按乐观情景7万辆进行计算：
CAFC1=(450*7.07*0.985)/450=6.39L/100km
CAFC2=(443*7.07*0.985+7*0)/(443+7*2)=6.19L/100km
*注：传统车年均油耗降幅2%左右，CAFC1代表全部生产传统车，CAFC2代表除EC180外全部为传统车。
由此可见，在乐观情景下，EC180将直接拉低北汽集团平均油耗0.2L/100km，贡献十分明显。
很明显，EC180先通过自补贴形式抢占市场，然后随着积分政策的逐步实施、电池成本的逐年降低，EC180将不断扩大盈利空间，再结合新能源汽车的油耗核算优惠，降低企业油耗达标压力，同时满足“当年生产的新能源汽车应占到总产量的8%、10%、12%”的目标，可谓一举三得。
四、趋势预判
或许有人说，市场之前也有A00级纯电动啊？它们不也可以赚积分、降油耗吗？
市场上确有不少A00级纯电动，但无论是奇瑞eQ、奔奔EV、东风风神E30、荣威e50，还是前面提到的众泰云100S，不是在尺寸上小一圈就是在价格上高出不少。笔者找了一圈，能在价格上与其匹敌的，竟然只有知豆，但车长未超过3米、轴距不足1.8米，官方终端价格仅低3000元。可以说，EC180的出现，就是瞄准了低速电动车市场提前发力，摆明了“你和我比尺寸，我和你比价格；你和我比价格，我就和你比尺寸”，形成错位优势。
我们再来看看这类车是否有市场？市场是由需求决定的，买这类车的消费者通常是用来上下班、购物代步等等短途使用，图的就是经济适用、方便灵活，可以说市场需求绝对存在，基本不愁销路。
有需求、又能盈利、还有很多其它好处，车企会不会跟风而上？不上？不上就是傻子！可能还有人会问，车企非得上这个嘛，上大一点车不行吗，比如纯电B级、纯电紧凑型SUV？兄弟，造个小车花点钱就可以拿3个积分，跟费大力气花大钱造大车还是拿3个积分，你选谁？
可以预判的是，在这种市场需求和政策导向合力下，市场将催生出更多EC180乃至更小的“A000级”纯电动车型，这将成为未来一到两年纯电动乘用车发展的重要趋势之一。
五、发展建议
或许有人会问，这是不是有点另类形式的“骗补”？笔者的回答是：绝对不是！积分政策主要着力点是接档补贴，同时推动企业提升产品品质(续航里程)，车企老老实实开发出合乎标准的产品，正正当当的获取积分，何“骗”之有？并且，中国消费者大多偏好大尺寸、大空间，导致近年来我国汽车工业SUV等大型车疯狂增长，这一股风该刹一刹车了，不管是从能源、环境还是交通，发展小型车都是极为有利的，对于发展EC180这种小型纯电动，我举双手赞成。
但是，笔者仍然要提出小小的建议，产品品质提升并不单纯是续航里程，电池能量密度也极为重要，应在积分政策中增加对能量密度的考核条件，如参考补贴政策里不同能量密度，实行不等的积分倍率，以此来加速动力电池技术升级，或许会更加合理。
