高铁十年 | 速度与激情

7月末的北京南站，人群熙来攘往，尽管是上班时间，人流也似乎没有明显减少。

小李拖着行李箱，在二楼候车大厅，找到自动取票机，拿出身份证一刷，就完成了取票，舒舒服服地坐上了开往上海的高铁。几个小时后，他就将出现在上海虹桥站，所用时间没有比搭乘飞机长多少。

事实上，如果不需要报销凭证，小李甚至连纸质车票都不用取，一张身份证，就可以从地铁直达京沪高铁快速入口，经过快捷的安检后，乘着专梯到达候车大厅。

对于往返京沪的人们来说，高铁增加了一种新选择，对于更多的地方，高铁则改变了整个出行生态。2016年底，中国高铁的运营里程已经达到2.2万公里，超过世界高速铁路运营总里程的60%，稳居世界高铁里程榜首。

这还不是极限。按照国家发改委等部门出台的规划，到2025年，中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里，里程几乎翻番，并形成“八纵八横”的高铁网，把高铁铺在更广袤的土地上。

“未来铁路发展，必定是更密集、更便捷、更安全。不管是建设速度、建设质量，还是建设规模，目前都已经处在一个平稳安全发展的阶段，保持现状就是最大的优势。中国的高铁已经处于世界领先范围。”国家发改委综合运输研究所原所长董焰告诉记者。

回顾高铁的发展，并不是平缓顺滑的。诞生在半封闭半军事化的“铁老大”系统里，高铁的发展，在一往无前中也充满了内忧外患。

破茧而出

2007年12月，一条仅全长120公里的铁路在华北地区安安静静地完成了全线铺通。除了轨道上没有了司空见惯的小石子外，这条被命名为京津城际的铁路看起来和其他铁路并无差别。这条刚刚贯通的铁路会给中国铁路带来什么样的改变，当时还没有人知道。

此时的中国高铁就像潜在水下的冰山，不动声色，静静布局，准备着一朝破水而出，举世瞩目。

在此以前，中国还没有一条真正意义上的高速铁路。在这条里程碑式的铁路建设之前，董焰就为了中国能建设这样能飞速运行的铁路四处奔走。

“中国需要这样一个快捷便利的交通方式，也有能力、有人口基数做到比其他国家更好。”董焰说。

2007年，中国铁路完成了第六次大提速，将既有线提速干线的列车最高运行时速提高至200公里以上，这个速度已经迈入世界先进行列。但是，相比高速铁路，这样的速度并不亮眼。

董焰知道，这不是铁路运行的峰值，但几乎已经是既有铁路的极限。再提速，不说机车速度能否达到，单是有砟轨道，就不足以支持高速运行的安全。只有新建真正意义上的高铁，才能从根本上改变中国铁路的面貌。

这和时任铁道部部长刘志军的看法不谋而合，而京津城际，就是试水的“第一只螃蟹”。

随着这条铁路落地，中国高铁拉开了长达十年的大建设时代，十年间，中国高铁不仅从无到有，更是处在了世界的前列。

不过，虽然成果显现在2007年的那个冬天，但高铁的布局，还要再往前追溯。

早在2004年1月，历史上第一个《中长期铁路网规划》通过的时候，关于高铁的帝国就在酝酿规划中。

董焰后来对记者回顾这个规划的时候，用了“有前瞻性”这个字眼。在当时，200公里的铁路还只存在于想象中。在淘汰了大量绿皮车之后，当时最高时速达到160公里。但没有人满足于这个速度。董焰曾多次上报材料，认为中国可以引进新干线的技术，让中国铁路从160公里的时速，一举跃到200公里-250公里，这个速度也被写进了当时的《中长期铁路网规划》中。

而在操作中则采用了更为大胆的计划：时速350公里。这比当时的速度增加了一倍有余。

试水的京津城际此时还只是“半成品”。完成轨道建设之后，信号、牵引系统还在建设中，而从时速200公里提高到350公里，高铁的导线材质、接触网的悬挂方式，到安装、调试，完全不同。

直到2008年，京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。这意味着京津城际不仅摸索出了自己的道路，铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合也达到世界一流高速铁路标准。

至此，中国铁路跨越了多个国家铁路用30年时间走过的历程，让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。

也就是在这一年，《中长期铁路网规划》重新修订。从2004年发布，到2008年修改，“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群，总里程增加4000公里；增加路网布局和西部开发性新线40条以上，10条以上新线在讨论中，总里程增加2.5万公里。4年时间，中长期铁路规划扩大了一半。

拟定规划时对中国高铁较为大胆的设想，在现实的建设面前，显得那样拘谨、放不开。

随后，2009年的武广高铁开通运营，将高铁推到一时无两的地步。武广高铁时速350公里，将武汉与广州之间的铁路旅行时间从11小时拉到3小时，客流高峰时段可基本实现“公交化”的随到随走。

停不下的速度

快速的发展，在最初就打好了基础。在京津城际走自主化之路，对国外先进技术“吸收再利用”，一切都在摸索中的时候，中国台湾开通了从日本引进的新干线，交通一日千里。整个项目，从技术到安装由日本全权负责。

“中国台湾可以建一条线路签一次合同，让日本帮着修建，但我们不行，我们的土地面积太大，如果不能掌握核心技术自主化建设，将处处受制于人。”董焰说。

自主化的好处显而易见。当中国台湾硬着头皮和日本讲价更换行车控制中心系统的时候，我们的高铁正遍地开花。

2010年，大批高铁建成通车，一时间，四处都是当地民众欢呼的声音；同时，投入建设的线路也数不胜数，一时间，全国各地纷纷是高铁开工的消息。新开工的沪昆、兰新等长大干线高速铁路，总建设规模达到8100公里。截止到2010年底，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，均居世界第一。

在一片热闹中，提前完工几乎成了高铁的“标配”。除了首条长大干线武广高铁是按时完工之外，其他高铁几乎都是提前完工。

在网络上，各地的网民也为了高铁的走向而争论不休。所有人都希望高铁能经过自己家乡，山寨版“XX高铁走向”的规划图铺满整个网络论坛。

相较于网民的争论，地方政府则是直接付诸行动。

2010年，正是“十二五”规划铺开的一年。尽管全国铁路的规划编制刚刚启动，还停留在成立课题组的阶段，但是苗头已经非常明显。

一天之内全国十余处高铁项目同时上马，不少地方几项高铁工程一起开工，越来越多的城市意欲将自己打造成“高铁枢纽”，地方政府投资高铁的热情空前高涨，不但把项目工期提前，还千方百计争取新线路，并将时速都定在300、350公里。热潮中，即使是三线城市，也在地方“十二五规划”中扩张了计划。

在这样的热度下，董焰不得不频频给这个他一手推进的新事物“泼冷水”。

“我们是不是真的有必要运营350公里时速的高铁？客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。现在高铁投入太大，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。铁路建设虽然是利于人民的，但是也应该考虑实际情况，适当超前。现在已经到了过度超前的地步了，很多不满足修建条件的线路也上马了，这就可能出问题。”董焰忧心忡忡。

中国高铁前景如何，经济学家们争执不下。但一个显而易见的结果是，铁路负债3年内暴增。这一年，铁路固定资产投资8235亿元，相比2007年的3320亿元，上升一倍有余。

震荡突袭

2011年，史无前例的8500亿元高铁建设投资规划让所有人咋舌。更令人惊讶的是，在高铁建设如火如荼的时候，铁道部的掌舵人刘志军，在新年刚刚过去的几天里，就被带走调查。

此前高铁大发展的投资、建设的“飞”一般的速度，最终还是为一切埋下了隐患。

刘志军落马后不久，京沪高铁开通运营。这条连接我国最大两个城市的长大干线，为备受负债压力质疑的高铁，带来了盈利的希望。京沪高铁开通之时，时任国务院总理的温家宝亲自主持通车典礼并乘坐首发列车，这在铁路史上非常罕见。

这不仅仅是因为京沪铁路难以比拟的地位，更重要的是，为正在风雨飘摇的铁道部镇定心神。

但显然，铁路的问题并不是稳定心神就能抚平的。

刚刚开通运营的京沪高铁，5天内共出现了6次故障，为这条备受期待的线路带来一丝阴霾。也就在那一年，中国工程院院士王梦恕将记者伪装成自己的学生带进高铁施工现场。将高铁建设追逐速度不重质量的黑幕，徐徐揭露出来。

在大建设的过程中，层层转包问题突出，建筑材料偷工减料以次充好现象严重。小规模安全事件层出不穷。

“建设实在太快了，中国需要高铁，但是需要一个安全健康的高铁，而不是一个急速发展的过程中，不注重细节、不注重安全的高铁。”董焰说。在那个时候，对高铁经济性、高负债的质疑，远远超过了对安全的质疑，但这所有的质疑都没能阻挡高铁一往无前、遍地开花的气势。

在高铁大建设的时候，一切都在“开绿灯”。规划时，每条客专线路的标准都用“高于200公里时速”这样的模糊字眼表述，没有上限；审批时，上报的资金数额并不特别巨大，但在建设时，投入的资金不断加码；资金方面，除了银行贷款、发企业债，争取国家各种财政支持更是不在话下。

这已经不是刘志军能控制的了。在金融危机席卷全球、经济动荡不安的背景下，只有中国高铁引发了全民的瞩目。人们带着狂热力捧这个新鲜事物，即使铁道部长的落马，也没有动摇这种狂热。

谁也没想到，资金链断裂得如此突然。7月，铁道部一次常规的发债，却发生了史无前例的流拍。在市场为此惊讶不已的时候，变故陡生。

2011年7月23日的一场惨烈的动车事故，将高铁的安全性问题尖锐地摊在阳光下。浙江省温州市境内甬温线，两辆高速行驶中的动车猛然相撞，一瞬间，40人死亡、172人受伤的惨剧猝不及防地发生了。鲜血将高铁只顾追求速度的弊端赤裸裸暴露出来。一时间，银行收紧，债券流拍，高铁的资金链断裂，高铁开始大范围停工。 2011年8月，中华铁道网一份调查显示，23个铁路建设公司接手的工程中，仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。又过了一个月，铁路停工比例已经延伸至90%，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上。

一时间，铁路建设内忧外患。董焰至今回想起来仍感叹，2008年的4万亿，竟有约2万亿投给了铁路，这2万亿竟然只坚持了2年多。

也是在这一年，高铁全面降速，时速350公里的世界最快运营速度，从中国的版图上消失了。

冰雪渐融

铁道部新任部长盛光祖在一团乱麻之下，将原本以高铁为重点的规划，慢慢放回到快速铁路和普通线路上。

2012年，情况逐步好转。随着世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营，我国高铁建设再次引来国际关注的目光。同年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，以2298公里的长度成为世界上干线最长的高速铁路。这“一纵”的全线贯通，把沿线的城市紧密串在了一起。

2012年下半年，铁路投资增速逐渐上行，复工项目和新开工项目均较上半年有明显增加。随着2012年底动车组招投标工作的展开，高铁回暖才成为确定信号。此前一次动车招标，还在2009年。

盛光祖后来在公开场合表示，在艰难的时候，我国特别加强了高速铁路“四纵四横”为代表的铁路网建设，在2012年一度资金比较紧张的情况下，高速铁路建设力度仍然持续加大。这也与后来高铁线路后续建设迅速恢复有关。

在董焰看来，现在的高铁正如他此前想的那样健康地发展。“我们以前的脚步太快，忽略了一些问题，现在我们保持着一定的速度，不会太快也不会太慢，一步一步稳健的发展，这样非常好。”董焰说。

2013、2014年是高铁丰收年。盘营客运专线通车；沪昆高铁杭州东到长沙南、贵广铁路、南广铁路开通运营。2015年，具有完全自主知识产权、时速350公里的“中国标准”动车组试验。此时，我国铁路投入运营的动车组已有1900余组，居世界首位，累计运行里程超过27.7亿公里。中国已经初步完成了“四纵四横”的目标。

平稳向前

2016年，《中长期铁路网规划》再次扩容。原本的“四纵四横”经过多年发展，已经初步完成。按照新规划要求，接下来的重点，将是在“四纵四横”的基础上扩围的“八纵八横”。

不过此时的扩容，已经不复2008年的疯狂，不管是投资还是线路规划，更多的是按照需求和能力来安排。

2017年，按照现在的发展进度，中国高铁正在积极健康地发展中。“只要按照这个稳定的节奏，中国高铁就能得到健康快速的发展。”董焰表示。

董焰发现，中国高铁正在逐步连线成网，将发挥出比单条线路更大的作用。

盛光祖也表示，中国铁路的这个客运网和任何一个国家的客运铁路都不一样，现在世界上还没有哪个国家像中国这样，基本是成网的高速铁路。

高铁之于今日的中国，犹如19世纪末铁路建设改变美国，是一场经济地理革命，彻底改变了中国经济地理版图。 高铁的通达，不仅仅催动了沿线人流的互通，更为枢纽城市带来了勃勃生机。高铁线路的开通改变了中国原有的块状中心辐射型城市群布局，形成带状城市群。而高铁沿线1.5到两个小时可达区域为经济影响区域，随着高铁的逐步提速，要素流动的范围也将逐步扩大，最终形成广覆盖的网状城市群结构。

作为建设区域经济一体化的必要基础，高铁网络极大地提高了资源的流转速度。中部崛起、西部开发、东北振兴等一系列区域发展战略目标，都将因高铁而变成现实。

中国高铁的快速发展也为世界高速铁路发展注入了新的活力，展示了多样化的技术经济优势。数百位国家政要和多国政府部门、专家纷纷来华参观考察中国高铁，表示愿意与中国加强在高速铁路领域的交流合作。

“我已经70多了，关注这些已经一辈子了。我希望中国的高铁越来越好，我也确定它会越来越好。中国高铁现在的运营里程、运营经验已经没有哪个国家能比了。未来，就是我们不断挑战自己的时候了，希望能在现在的基础上更安全、更便捷。”董焰说。