高铁十年 | 速度与激情

7月末的北京南站，人群熙来攘往，尽管是上班时间，人流也似乎没有明显减少。

小李拖着行李箱，在二楼候车大厅，找到自动取票机，拿出身份证一刷，就完成了取票，舒舒服服地坐上了开往上海的高铁。几个小时后，他就将出现在上海虹桥站，所用时间没有比搭乘飞机长多少。

事实上，如果不需要报销凭证，小李甚至连纸质车票都不用取，一张身份证，就可以从地铁直达京沪高铁快速入口，经过快捷的安检后，乘着专梯到达候车大厅。

对于往返京沪的人们来说，高铁增加了一种新选择，对于更多的地方，高铁则改变了整个出行生态。2016年底，中国高铁的运营里程已经达到2.2万公里，超过世界高速铁路运营总里程的60%，稳居世界高铁里程榜首。

这还不是极限。按照国家发改委等部门出台的规划，到2025年，中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里，里程几乎翻番，并形成“八纵八横”的高铁网，把高铁铺在更广袤的土地上。

“未来铁路发展，必定是更密集、更便捷、更安全。不管是建设速度、建设质量，还是建设规模，目前都已经处在一个平稳安全发展的阶段，保持现状就是最大的优势。中国的高铁已经处于世界领先范围。”国家发改委综合运输研究所原所长董焰告诉记者。

回顾高铁的发展，并不是平缓顺滑的。诞生在半封闭半军事化的“铁老大”系统里，高铁的发展，在一往无前中也充满了内忧外患。

破茧而出

2007年12月，一条仅全长120公里的铁路在华北地区安安静静地完成了全线铺通。除了轨道上没有了司空见惯的小石子外，这条被命名为京津城际的铁路看起来和其他铁路并无差别。这条刚刚贯通的铁路会给中国铁路带来什么样的改变，当时还没有人知道。

此时的中国高铁就像潜在水下的冰山，不动声色，静静布局，准备着一朝破水而出，举世瞩目。

在此以前，中国还没有一条真正意义上的高速铁路。在这条里程碑式的铁路建设之前，董焰就为了中国能建设这样能飞速运行的铁路四处奔走。

“中国需要这样一个快捷便利的交通方式，也有能力、有人口基数做到比其他国家更好。”董焰说。

2007年，中国铁路完成了第六次大提速，将既有线提速干线的列车最高运行时速提高至200公里以上，这个速度已经迈入世界先进行列。但是，相比高速铁路，这样的速度并不亮眼。

董焰知道，这不是铁路运行的峰值，但几乎已经是既有铁路的极限。再提速，不说机车速度能否达到，单是有砟轨道，就不足以支持高速运行的安全。只有新建真正意义上的高铁，才能从根本上改变中国铁路的面貌。

这和时任铁道部部长刘志军的看法不谋而合，而京津城际，就是试水的“第一只螃蟹”。

随着这条铁路落地，中国高铁拉开了长达十年的大建设时代，十年间，中国高铁不仅从无到有，更是处在了世界的前列。

不过，虽然成果显现在2007年的那个冬天，但高铁的布局，还要再往前追溯。

早在2004年1月，历史上第一个《中长期铁路网规划》通过的时候，关于高铁的帝国就在酝酿规划中。

董焰后来对记者回顾这个规划的时候，用了“有前瞻性”这个字眼。在当时，200公里的铁路还只存在于想象中。在淘汰了大量绿皮车之后，当时最高时速达到160公里。但没有人满足于这个速度。董焰曾多次上报材料，认为中国可以引进新干线的技术，让中国铁路从160公里的时速，一举跃到200公里-250公里，这个速度也被写进了当时的《中长期铁路网规划》中。

而在操作中则采用了更为大胆的计划：时速350公里。这比当时的速度增加了一倍有余。

试水的京津城际此时还只是“半成品”。完成轨道建设之后，信号、牵引系统还在建设中，而从时速200公里提高到350公里，高铁的导线材质、接触网的悬挂方式，到安装、调试，完全不同。

直到2008年，京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。这意味着京津城际不仅摸索出了自己的道路，铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合也达到世界一流高速铁路标准。

至此，中国铁路跨越了多个国家铁路用30年时间走过的历程，让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”。

也就是在这一年，《中长期铁路网规划》重新修订。从2004年发布，到2008年修改，“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群，总里程增加4000公里；增加路网布局和西部开发性新线40条以上，10条以上新线在讨论中，总里程增加2.5万公里。4年时间，中长期铁路规划扩大了一半。

拟定规划时对中国高铁较为大胆的设想，在现实的建设面前，显得那样拘谨、放不开。

随后，2009年的武广高铁开通运营，将高铁推到一时无两的地步。武广高铁时速350公里，将武汉与广州之间的铁路旅行时间从11小时拉到3小时，客流高峰时段可基本实现“公交化”的随到随走。

停不下的速度

快速的发展，在最初就打好了基础。在京津城际走自主化之路，对国外先进技术“吸收再利用”，一切都在摸索中的时候，中国台湾开通了从日本引进的新干线，交通一日千里。整个项目，从技术到安装由日本全权负责。

“中国台湾可以建一条线路签一次合同，让日本帮着修建，但我们不行，我们的土地面积太大，如果不能掌握核心技术自主化建设，将处处受制于人。”董焰说。

自主化的好处显而易见。当中国台湾硬着头皮和日本讲价更换行车控制中心系统的时候，我们的高铁正遍地开花。

2010年，大批高铁建成通车，一时间，四处都是当地民众欢呼的声音；同时，投入建设的线路也数不胜数，一时间，全国各地纷纷是高铁开工的消息。新开工的沪昆、兰新等长大干线高速铁路，总建设规模达到8100公里。截止到2010年底，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，均居世界第一。

在一片热闹中，提前完工几乎成了高铁的“标配”。除了首条长大干线武广高铁是按时完工之外，其他高铁几乎都是提前完工。

在网络上，各地的网民也为了高铁的走向而争论不休。所有人都希望高铁能经过自己家乡，山寨版“XX高铁走向”的规划图铺满整个网络论坛。

相较于网民的争论，地方政府则是直接付诸行动。

2010年，正是“十二五”规划铺开的一年。尽管全国铁路的规划编制刚刚启动，还停留在成立课题组的阶段，但是苗头已经非常明显。

一天之内全国十余处高铁项目同时上马，不少地方几项高铁工程一起开工，越来越多的城市意欲将自己打造成“高铁枢纽”，地方政府投资高铁的热情空前高涨，不但把项目工期提前，还千方百计争取新线路，并将时速都定在300、350公里。热潮中，即使是三线城市，也在地方“十二五规划”中扩张了计划。

在这样的热度下，董焰不得不频频给这个他一手推进的新事物“泼冷水”。

“我们是不是真的有必要运营350公里时速的高铁？客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。现在高铁投入太大，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。铁路建设虽然是利于人民的，但是也应该考虑实际情况，适当超前。现在已经到了过度超前的地步了，很多不满足修建条件的线路也上马了，这就可能出问题。”董焰忧心忡忡。

中国高铁前景如何，经济学家们争执不下。但一个显而易见的结果是，铁路负债3年内暴增。这一年，铁路固定资产投资8235亿元，相比2007年的3320亿元，上升一倍有余。

震荡突袭

2011年，史无前例的8500亿元高铁建设投资规划让所有人咋舌。更令人惊讶的是，在高铁建设如火如荼的时候，铁道部的掌舵人刘志军，在新年刚刚过去的几天里，就被带走调查。

此前高铁大发展的投资、建设的“飞”一般的速度，最终还是为一切埋下了隐患。

刘志军落马后不久，京沪高铁开通运营。这条连接我国最大两个城市的长大干线，为备受负债压力质疑的高铁，带来了盈利的希望。京沪高铁开通之时，时任国务院总理的温家宝亲自主持通车典礼并乘坐首发列车，这在铁路史上非常罕见。