宝马：“家在中国”三十年

1982年的一天，当谈判桌上的美国人听到中方代表说，准备将合资汽车工厂一年的产量目标设定在2万辆到3万辆的时候，转身望向了翻译，问道：这个数据是不是翻译错了？是一周的产量还是一个月的产量？

在得知并非翻译错误后，美国人摇了摇头，意思是“你们在拿我开玩笑？”。

美国人不知道的是，即使2万辆都是中方壮着胆子提出来的目标，那时候中国全年的轿车产量只有：

不到5000辆。

21年后的2023年，中国全年生产了2612.4万辆乘用车，相比1982年的轿车产量，已经翻了5224.8倍。

换成另一组数据对比，这种反差或许更为直观。2023年，仅在宝马沈阳生产基地下线的车辆就超过了72.8万辆。

凶猛生长的背后，是中国汽车产业与国外汽车产业之间“你中有我，我中有你”的融合。

坐落于沈辽公路旁的李达村正是映射这种关系的典型样本。

2022年，李达村，这个世代以农业为生的小村庄因毗邻宝马铁西工厂，多年来感受着沈阳汽车工业的强劲脉动，脱胎换骨成为宝马铁西工厂的全新“里达厂区”。

“李达”变“里达”，将中国最普通的村落名称演绎出西方特色，这是宝马与中国工业的一种融合，宝马为其寓意“里程必达”。而在这“必达”的前面，宝马加了一个前缀：

“家在中国”。

01、铁西的重生

宝马与中国的缘分起源于1994年。

那一年出台的《汽车工业产业政策》，首次提出了“逐步改变小轿车的消费结构”的说法，标志着中国汽车市场开始从“公款消费为主”转向私人消费为主的多元化消费。

这种转变有着深刻的时代背景，在那个居民收入并不高的年代，鼓励生产轿车，而且鼓励人们去购买轿车的提法无疑是超前的。

但后来的结果证明，正是得益于这种政策端的前瞻性布局，才有了中国汽车产业的迅猛发展。

在这背后还有一则并不为人所熟知的轶事。

90年代，在一次中韩政府间交流中，韩方代表问：“贵国将在何时大力发展轿车产业？”中方代表“谦虚”了一下：“我国当前主要是解决老百姓的吃饭问题。”

没想到韩方代表十分认真地说：“韩国恰恰是在老百姓还吃不饱饭的时候，勒紧裤腰带发展轿车的，如果当时只是靠种地找饭吃，恐怕今天大多数韩国人还过着像北方亲戚一样的日子，做梦也开不上自己的小汽车。”

前瞻性的布局并不只是发生在政策制订领域，在商业领域同样发生着变化——正是在1994年，豪华汽车品牌宝马在北京设立代表处，正式进入中国市场。

而在9年之后的2003年，宝马的中国战略再进一步，与华晨合资成立了华晨宝马。至此，宝马也与沈阳这座城市展开了前所未有的紧密联系。

宝马与华晨在人民大会堂签约

彼时，东北振兴的口号喊出，钢铁奋进的时代已经过去，曾经在安全圈里生活了一辈子的人们，亲眼见证了国企改革大潮下，工厂被废弃，机器被拆除。

那时的沈阳亟需通过引入外力来进行产业升级，汽车产业无疑是其中的重头戏，而宝马成为众多外资汽车品牌选择中缘分最深的一个。

这一年，宝马与华晨在沈阳举行了盛大的合资工厂揭幕庆祝活动，由此，宝马在沈阳的第一座工厂——华晨宝马大东工厂诞生了，而这也是宝马国产化生产的起点。

到了2005年，华晨宝马准备兴建总产能30万辆的新工厂。如何与其他汽车产业基础扎实的城市争夺这项投资，成为整个沈阳乃至整个辽宁省的头等大事，经过研究，沈阳把这项任务放在了铁西区。

铁西，太需要宝马了。

过去，铁西区是为沈阳带来诸多荣誉的老工业区，然而在千禧年后，铁西区却成为沈阳人眼中的“下岗集中地”：1100多家大中型国企资产负债率高达90%，银行债务达到260亿元，30万产业工人中有近半数丢掉了饭碗。

铁西区北二路，上世纪90年代后被称为“下岗一条街”

一个例子可以证明铁西的“失落”——2001年，沈阳市其他中心地带的地价在每平方米2000元以上，而铁西区的地价每平方米只有：

500元。

2009年，华晨宝马新工厂项目正式落地铁西。在这个曾经代表光荣与梦想，后来又意味着没落与萧条的铁西，一座占地数平方公里的“宝马城”逐渐建起。

此后，宝马不断扎根本土，推动发展。自2010年以来，华晨宝马沈阳生产基地的累计投资大约1050亿元，年产能达到83万辆。

02、挑剔的伙伴

宝马带来的并不只是经济上的回报，更是对于整个汽车产业链的带动。

2023年，华晨宝马在全国采购了873.4亿元的零部件，其中：

60%来自辽宁。

对汽车行业而言，中上游的供应商往往会随着整车厂的移动而聚集。为了缩短供货周期、降低运输成本，汽车零部件企业一般选择在整车厂商附近设立生产基地。

一辆成品轿车所包含的总部件数量大约在5万个，许多部件供应商紧紧围绕在宝马周围，在沈阳呈现出市场份额和生产地域的集中效应。

不仅如此，随着宝马的生产重心逐渐移向沈阳，众多国际汽车零部件企业包括本特勒、采埃孚、海斯坦普等也入驻了沈阳。这些国际主要汽车零部件供应商的“本土化”进一步加剧了汽车零部件厂商的竞争压力，带动国内厂商提高产品品质。

正如华晨宝马总裁戴鹤轩所说：“高质量离不开供应链，我们需要与我们的供应商合作来实现高质量发展。没有高质量的供应商，就无法制造出高质量的汽车。我们积极支持合作伙伴及其业务，与合作伙伴建立长期、双赢的合作关系。我们感到自豪的是，与我们长期合作的一些本地供应商已经成为世界领先的汽车零部件供应商。”

宝马与供应商之间的互利共赢，在国内动力电池企业身上体现得更为明显。

2011年，宁德时代还是为苹果手机做电池的ATL（新能源科技有限公司），而华晨宝马正在试水电动汽车，寻找动力电池供应商。

当时，时任宝马集团采购副总裁的魏岚德找到宁德时代董事长曾毓群。不过，面对宝马伸过来的橄榄枝，曾毓群兴奋之余也感受到了这个伙伴的挑剔——苹果对于电芯的技术要求才几页纸，而宝马提供的技术标准却足足有：

800多页。

但最终曾毓群接受了挑战。

宝马派出专家与宁德时代建立联合开发团队，共同研究动力电池的生产标准。用了两年时间让宁德时代拥有了从电芯到电池包的汽车动力电池的完整研发与制造能力，800多页要求逐一落实，生产的第一款动力电池成功被装配到华晨宝马的新能源车型上。

2018年，宝马与宁德时代签署长期战略协议，促成宁德时代在德国爱尔福特建设德国最大的电芯制造工厂。

宁德时代在德国图林根州的工厂

宁德时代并不是宝马唯一的动力电池供应商。

为了满足宝马新世代车型对电芯的要求，2022年宝马向宁德时代、亿纬锂能和远景动力授予超百亿欧元第六代动力电池生产需求合同。按计划，为了配合宝马，宁德时代、亿纬锂能和远景动力三个电池企业将分别在欧洲、北美和中国总共建设5座工厂。

3、竞争最激烈的市场

进入新能源车时代，宝马扎根中国的战略开始加速。

在迈向电动化、数字化和循环永续的道路上，宝马继续扩大在华布局、加强合作，积极为中国的现代化贡献力量。

宝马集团总部大楼，最初设计为四缸发动机，随着电动化推进，曾化身电池象征集团的转型决心

数据显示，2023年，宝马在全球交付超37.5万辆纯电动车、同比增长74.2%。而作为宝马全球最大单一市场的中国市场，则贡献了约10万辆BMW纯电动车的交付量，同比增长138%。

作为一家以创新驱动发展的企业，持续的研发投入、高效的研发体系和优秀的研发团队是立足行业前沿的基础，宝马集团向来重视对前沿技术和创新的投入。为了持续提升公司的创新实力，集团对研发的投入连续三年保持在60亿欧元以上。特别是2023年的研发投入大幅增至75.38亿欧元，同比增长13.8%，约占集团营收的5%。这些投资主要集中在三个方向：一是对车型的电动化和数字化研发；二是自动驾驶领域；三是新车型的研发，包括BMW新世代车型。