![]()
据中国铁路总公司消息，今天（）6时10分，G8041次列车驶出大连北站，沿哈大高速铁路线开往沈阳站。中国铁路总公司表示，这是我国自行设计研制、拥有全面自主知识产权的中国标准动车组首次载客运行。
据中国铁路总公司有关部门负责人介绍，中国标准动车组时速达到了350公里。
无论是机车，还是动车组，“时速350公里”，这个速度对中国铁路来说格外熟悉。而与之相关又略微敏感的是，这也是前铁道部部长刘志军在任时的主要目标之一。
环球时报曾刊载一篇工程院院士王梦恕的文章，其中有这样一段描述：
在京沪高铁机车筹备期，我国工艺造不出时速350公里的轮轨机车。为解决这个问题，2007年铁道部花500亿人民币购进500辆德国机车。德国人非常守信用，把整个工艺设计、加工设计，包括12台散件和组装工艺全部交给中国。后来我们就在德国机车的基础上，用学习带创新，加入了很多自己的改进，以不到5年时间做出了中国特色的“和谐号”。我们可以肯定的说，“和谐号”从标准、技术到设备全部是中国人自己的，没有用任何的国外专利。
“和谐号”一度被落马的刘志军和张曙光认为是自己的“得意之作”。
购进500辆德国机车后，2008年2月，刘志军和万钢分别代表铁道部和科技部签署的一份《中国高速列车自主创新联合行动计划》。
该计划提出中国将研制符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。随后包括中科院、清华大学、北京大学在内的近30家国内科研院所与高校、近50家骨干企业组成产学研用自主创新联合体，参与其中。
经过两年多的努力，第一种由中国研制的CRH380A型电力动车组于2010年5月在长春下线。 2010年12月3日在京沪高铁先导段试验时，刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求驾驶员冲到极限速度并长时间保持。最终列车创下486.1公里/小时的世界铁路运营试验最高速度。
在动车组方面，2004年至2007年间，在刘志军采取的“引进、消化吸收、再创新”的策略和主导下，铁道部先后开展了三次动车组招标。
三次招标后，中国的CRH动车组使用法国、日本、德国的技术平台，分别是：日本川崎、庞巴迪、西门子和阿尔斯通。如CRH1、CRH380D系列是庞巴迪平台；CRH2系列、CRH380A系列是日本川崎平台；CRH3、CRH380B、CRH380C系列是西门子平台；CRH5是阿尔斯通平台。
铁道部在招标文件中明确规定，国外企业只能作为国内企业合作方，并通过国内企业参与竞争，并转让核心技术、分步实施国产化。
这样 “消化吸收”的方式也曾引发异议，2009年，法国阿尔斯通公司一位高管在接受英国《金融时报》采访时称，中国向外国出口的火车“偷取了西方的技术”，中国还“排斥外国厂商参与竞标”，他呼吁西方国家不要购买中国火车。
但也是通过这种方式，中国铁路在较短时间内以较低的成本掌握了高速动车组多项关键技术和配套技术，完成了高铁动车组研制的第一阶段。
这之后不久，刘志军落马。
他主导引入动车组的四种不同的技术平台也留下不少问题，四种标准下共有17种不同型号的动车组，这些动车组之间从司旅界面、控制方式、维护界面到零部件、检修设备等各有差异，这给中国动车组的部件标准化和平台一体化生产造成了极大困难。
于是自2012年起，由中国铁路总公司主导，中国铁道科学研究院技术牵头，中国中车（原中国南车、中国北车）旗下青岛四方机车车辆股份有限公司、长春轨道客车股份有限公司及其相关企业的中国标准动车组开始设计研发。
中国标准动车组分为250 km/h和350 km/h两种速度等级，铁路总公司决定先行研制350 km/h级别中国标准动车组，随后在此基础上研制250 km/h级别。去年6月，中国标准动车组下线，一系列测试过后，今天实现首次载客运行。
虽然如开头所述，中国标准动车组被定义为是 “自行设计研制、拥有全面自主知识产权”的中国高铁核心技术，但从其研发过程中可以看出，这还是一套在欧、日技术平台上改良而来的技术标准。不过相较于速度，这个“中国标准动车组”的更大意义在于“标准”，它实现了不同地区动车组技术的兼容性。
公开资料还称，这套标准甚至高于欧洲和日本标准，主要体现在无线wifi覆盖、保证不脱轨等方面，除此之外，还考虑到了中国动车运行的实际条件：持续高速运行、长距离、开行密度较高、载客量较大、高寒、多雪、高原风沙、沿海湿热以及雾霾、柳絮等。
![]()
