主要观点总结
比亚迪正与欧洲汽车制造商商谈组建联盟并出售碳信用额,以帮助他们避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚款。欧盟汽车减排新规推动这一需求,而欧洲电动车市场并不理想,中国车企在欧洲市场的份额正在扩大。比亚迪在欧洲的销量增长迅猛,成为新的机遇。
关键观点总结
关键观点1: 比亚迪与欧洲汽车制造商联盟商谈出售碳信用额
据报道,比亚迪正在与欧洲汽车制造商商谈组建联盟,并向他们出售碳信用额,以帮助他们避免未来因排放超标而面临的巨额罚款。
关键观点2: 欧盟汽车减排新规推动碳信用交易需求
欧盟的新规要求汽车制造商达到严格的排放目标,否则将面临罚款。这促使汽车制造商寻求购买碳信用额,而电动汽车制造商如比亚迪则因此有机会出售富余的碳信用。
关键观点3: 欧洲电动车市场疲软,中国车企份额扩大
尽管欧洲电动车市场增长疲软,但中国车企如比亚迪在欧洲市场的份额正在扩大,销量增长迅猛。
关键观点4: 比亚迪在欧洲的销量增长迅猛
据报道,比亚迪在欧洲的销量增长非常迅速,超过了特斯拉等竞争对手,尤其是在英国、西班牙和葡萄牙等市场。
关键观点5: 中国新能源汽车企业面临新的机遇
随着欧盟碳排放政策的不断收紧,欧洲车企对碳信用交易的需求或将持续增长。这对中国新能源汽车企业来说是一个新的机遇。
正文
除了电动车,作为全球电动车销量“三冠王”的比亚迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖碳”。
据路透社日前消息,比亚迪正在与欧洲汽车制造商们商谈组建一个联盟,并向他们出售碳信用额,以帮助他们避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚款。
比亚迪欧洲事务特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一次汽车发布会上表示:“我们正在进行谈判,进展顺利。”
《纽约时报》研究员预计,比亚迪等中国企业将通过“卖碳”获得10亿美元(约合72.8亿元人民币)的利润。
界面新闻就上述事宜向比亚迪中国求证,其表示暂无回复。
欧洲汽车制造商们想与比亚迪组成联盟,是因为它们的排放难以达标,需要从盟友那里购买富余的碳信用。
按照欧盟相关法规,若车企的平均碳排放低于标准水平,就能获得可供出售的碳信用,比亚迪、特斯拉等电动汽车厂商因销售大量的零排放汽车,碳信用富余;排放超过标准的车企,则需购买额外的碳信用以抵消其排放,否则将面临巨额罚款。
早在2009年,电动车巨头特斯拉就开始了碳信用业务。根据其最新财报,特斯拉去年碳信用收入达27.6亿美元,同比增长54%,再创新高。自2017年以来,特斯拉的碳信用业务已累计获得超百亿美元收入。
今年欧盟开始实施的一项汽车新规,让这门“卖碳”生意变得更为抢手,特斯拉的碳信用显然已不能满足欧洲需求。
2025年1月1日,欧盟针对乘用车和轻型商用车的全新排放标准正式生效。
这一标准基于2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》,旨在通过企业平均燃油经济性(CAFE)法规,为新车的二氧化碳排放设定严格限值。
此举是为了推动交通运输行业参与欧盟的减排目标——到2030年,温室气体排放量较1990年水平减少至少55%,并在2050年实现气候中和。
新规适用于首次在欧盟注册且未曾在欧盟以外地区注册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日发布的《欧盟委员会实施决定2023/1623》,从2025年起,欧盟新车车队的平均二氧化碳排放目标为乘用车95克/公里,货车147克/公里。
到2035年,这一目标将降至0克/公里,这意味着欧盟新车车队将实现100%的二氧化碳减排,传统燃油车将彻底退出欧盟市场。
为此,欧盟委员会每年为每家汽车制造商设定具体的排放目标。如果某个制造商的车队排放量超出其年度目标,则需为每辆新注册车辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计,2025年的规定可能会使欧洲汽车制造商损失150亿欧元(约合1143亿元人民币)。
为帮助制造商实现排放目标,CAFE法规提供了三方面激励措施和合同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定,当制造商在特定年份注册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车为25%,新货车为17%)时,制造商可以获得积分。
二是生态创新。鼓励开发新的和先进的二氧化碳减排技术,制造商可以获得配备创新技术的轿车和货车的排放积分。
三为联营。制造商可以公开、透明、无歧视地与其他制造商组成联营,以合并其排放目标。联营协议只能在同种车辆类别(N1或M1)的制造商之间签订。汽车制造商必须在每年的12月31日之前将联营协议通知欧盟委员会。
然而,欧洲的电动车市场并不如人意,甚至在2024年陷入了寒冬。
据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据,2024年欧洲31个国家和地区的纯电动汽车销量为199.32万辆,同比下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次出现同比下降。同年,欧洲电动汽车市场份额仅为13%。
显然,若仅依赖提高纯电动车销量来完成排放目标,制造商们将面临巨大挑战。
为了避免罚款,欧洲汽车制造商开始展开行动,选择了联盟的方式。
今年1月,多家车企宣布成立两个联盟,分别代表两个积分池。一个由电动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成,另一个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。
根据国际清洁交通委员会(ICCT)去年10月发布的报告,研究选取了全球10家最大的汽车制造商作为样本。
结果显示,除了沃尔沃之外,其余制造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标。
为此,他们需要最大限度地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需要将纯电动汽车的市场份额,平均提高最多12个百分点,从2023年的16%提升至2025年的约28%。
具体来看,大众和福特需要做出最大的减排努力,所需削减幅度约为21%;现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将二氧化碳排放减少超过12%以上;宝马、起亚和Stellantis最接近达标,所需二氧化碳减排幅度在9%-11%之间。
Stellantis的欧洲业务主管Jean-Philippe Imparato最近提出,将其电动汽车销量占比从12%提高到21%。
尽管欧洲对电动车的整体需求疲软,但中企在欧洲市场的份额正在扩大。
根据欧盟委员会的数据,过去三年,中国制造的电动车在欧洲的注册量增长了七倍。