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数日前，车云菌与其他三位朋友驾驶一辆北汽新能源EU400，来了一趟全程不关空调、不插电的“京北自驾游”。准确的说，当这辆EU400载着我们四个人从南三环出发，直插京北的百里画廊并沿着山路重新回到北三环之后，它总共跑完了305公里的路程，且剩余电量还支持它继续跑76公里（下图）。
如果说这在以前，有人告诉我他打算开着电动车走这么一趟，我会断然劝他放弃这个冒进的想法。但随着眼下像EU400、荣威eRX5这类新能源车开始跨过400公里续航里程的门槛，意味着电动车越来越符合消费者对传统燃油车的使用习惯，也就是说，从综合续航达到400公里开始，电动车才基本具备了比肩燃油车的可能。
那么，在续航里程达标之后，我们身边的电动车，还要继续拓展哪些领域，才能进一步形成取代燃油车的实力呢？
眼下市面上销售的电动车，除了特斯拉之外，都是依托传统燃油车的“壳”，借鸡生蛋“开发”出来的。在这种研发体系下诞生的电动车，虽然开发成本相对较低，但是自身存在非常多的问题，而且几乎没有获取长期收益的能力。
首先，从造型方面说，借传统燃油车的“壳”生出来的电动车，无法达到市场上消费者对新能源车的审美标准。
这么说，是因为眼下市场上绝大多数兼顾传统车型和新能源车的制造商，考虑成本因素，都把传统燃油车到新能源车的造型包装环节，简化成换一个平滑的中网、在车标和车灯内加入一些蓝色或者绿色灯光效果，呼应新能源性质的简单几步，稍有诚意者，再稍稍寥寥几笔动一动细节，就算是对新能源产品的再包装了。
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很多新能源车和自己的燃油同族之间，并没有设计上的实质差别
但就是这种“包装”策略，需要对眼下大多数新能源车“不受待见”的现状负主要责任。
在消费者看来，包装过于简单，首先反映的就是产品的敷衍态度，虽然很多新能源产品在背后花费了非常多的精力来完善动力系统和电池包，但是一个“快餐式”的外表只会拉低产品的地位。
另外，与传统燃油车相似的外观，也无法让新能源车的消费者彰显自己的价值观和环保的积极形象。在眼下北京的消费市场中，购买家用电动车的消费行为，更多被看做是对新能源牌照的投资或对摇号无奈的选择。这与购买特斯拉、普锐斯等一类产品获得的外界评价相比，体现的是更多的不公正对待，这其中原因，不单单是产品单价不同，更多是因为产品的包装精度和外部识别度不同导致的。
其次，从传统燃油车上借壳的电动车，无法发挥电动车的先天优势。
我们再拿外观设计举例，传统燃油车受到发动机和变速箱的影响，车头必须保留足够的空间以及散热用的进风口，但在电动车上，几乎不存在此类需求。因此纯粹正向开发的电动车，无疑都具有更平滑的车身线条和更低的风阻系数，这也就意味着车辆对能量的利用率更高。但眼下直接采用传统燃油车的车身，则让电动车把自己的优势给彻底放弃了。
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EU400依然保留了传统汽车的设计特征
此外，电动车普遍都采用把电池融入底盘的设计，这大大提高了电动汽车乘员在遭受侧向碰撞时的安全系数（可以详见特斯拉Model 3发布时，由Model 3和VOLVO S60在侧碰中的对比视频，如下图截屏）；而且，这种设计还能大幅度降低车辆的重心，提高车辆的操控极限。但如果利用传统车身改装新能源车，得到的产品依然摆脱不了燃油车的本质。
最后，从用户体验角度来讲，一个完全正向开发的电动车，可以具备极高的车内空间利用率和操控水准，并带来更舒适的驾乘体验。这是因为占用空间极小、甚至能与驱动轴实现一体化设计的驱电机，不但允许车辆具有更简洁高效的车身结构、给悬挂系统留出了更多的设计空间，还吸收了传统汽车地板上的大鼓包。而且，电动车更有条件搭载诸多的电气化设备（娱乐系统，人机交互设备，传感器和摄像头等），但这些在传统燃油车上则要受发动机功率和蓄电池容量的限制。此时，在产品上打造更胜传统燃油车一筹的品质感和高档感，可能就是电动车更加擅长的事情了。
