对于II类运行，你是否也曾有过这些疑问？

记得刚上班的时候，国内可以运行II类盲降的机场没有几个，掰着指头一只手就能数过来，而能遇上这几个机场低能见，并且启动II类盲降的时候更是少之又少。

所以那时候我对II类运行的认识基本上就只停留在了它的运行标准上。但不凑巧的是，就算是这一个简单的运行标准，在当时的规章表述上也有争议，决断高DH倒没什么问题，问题出在了跑道视程RVR的标准上，有的规定是350米，有的规定是300米，让人有点摸不着头脑。

按理说遇到这种情况，应该去查公司的运行规范，按照那个上面的标准运行。但我现在实在想不起那时候运行规范上写的标准是多少了，根据我对自己的了解，应该当时压根就没看过那部分内容。

现在想想，刚工作那几年，我真是靠着无知和懵懂摆平了不少烦恼。

大概到了13、14年的时候，有一段时间国内民航被各地的低能见天气集中血虐了一回，加上当时国内航班量已经增长到了一定规模，所以那段时间的航班正常性和执行率惨不忍睹，并且也间接加剧了旅客和机场航司之间的矛盾，局方、机场、航司三方对此焦头烂额。

也是从那个时候起，民航局开始着手提升国内民航在低能见天气下的运行能力，一方面要求加快千万人次以上机场的II、III类运行设备建设；另一方面对航空公司机组资质提出了更高的要求，当时还下了个规定，从国内十大机场飞往首都机场的航班机组必须具备II类资质。

经过这些年的发展，国内已经有相当一部分机场具备了II类运行能力，尤其是那些低能见天气常发的机场。

再加上这几年HUD技术在国内民航的普遍应用，可以说，目前国内民航在低能见条件下的运行能力已经得到了很大的提升。

但是，在实际运行能力提升的同时，文章开头所说的规章标准混乱的问题就逐渐突显出来了。

要搁在以前，由于II类运行的机会少， 遇到的情况也相对单一，尽管有些规章内容存在歧义，但由于知识点偏冷门，所以对实际运行没有产生多大的影响。

但这几年情况不一样了，就国内来说，II类运行已经比较常见了，再加上基于HUD的特殊II类，实际运行情况多种多样，已经出现过不少现有规章无法合理解释的情况。

例如之前在乌鲁木齐就出现过机场天气条件不够II、III类运行标准，反而满足I类运行标准的情况。

也正是因为II类运行中的问题逐渐突显，局方这两年重新修订了不少规章，把之前一些历史遗留问题或者有争议的内容进行了纠正和说明。

今天我们就围绕II类运行中几个一直以来存在争议的问题，来简单聊一聊II类运行。

一、II类运行最低标准中，跑道视程是300米还是350米？

这其实是个历史遗留问题，得从根上说起。

国内民航第一个专门规范II类运行的规章应该是96年发布的民航局57号令《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》，它有个我们熟悉的编号：CCAR-91FS-II。

现在II类运行中存在有争议的内容大多源于这部规章。

57号令首次定义了II类运行的最低标准：决断高DH为30米，跑道视程RVR为350米。

57号令发布的时候，国内别说II类运行了，连民用机场都没多少，所以对II类运行的探索也就停留在那两条规定上。实际上，众所周知，即便是那两条规定也是从FAR照翻过来的。

后来局方在2001年修订《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》，也就是我们熟知的CCAR-97部时，直接沿用了57号令中的II类运行标准，连个标点符号也没改。

也是在2001年的时候，浦东机场成为国内第一家实施II类运行的机场，那个时候的确是按照DH30米，RVR350米来掌握标准的。

但到了2011年的时候，局方发布了《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》，也就是我们常说的97部咨询通告。在这个咨询通告中，对II类运行的最低标准重新明确为DH30米，RVR300米。

也是从这个时候起，无论是局方批的运行规范，还是各公司的实际运行，都开始按照新的标准执行。而RVR350米这个标准，从此更多出现在业务理论探讨的时候，而且扮演的是搅屎棍的角色，专门膈应人，但实际运行起来没人用这个标准。

那么现在来看，CCAR-97部《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》已经被明确废止，而57号令虽然没有被明确废止，但实际上现在II类运行基本上都依据《航空器运营人全天候运行规定》中的内容来实施，因为这里面规定的更详细、明确，而且局方也确实是这么要求的。

而在局方2020年最新发布的《航空器运营人全天候运行规定》中，II类运行的最低标准就是DH30米，RVR300米。

所以说RVR350米这个II类标准，虽然存在的时间长，但是由于那段时间里真正地实施II类运行的次数屈指可数，所以只能称之为一个过渡产物，现在早已被淘汰在历史的长河之中了。

二、航空公司在初次被批准实施II类运行时，需要使用DH45米、RVR500米过渡标准。

这个规定实际上只在57号令中出现过一次，里面的第八条是这样规定的：

但为什么大家对这条规定的印象会特别深呢？

因为在执照考试题库中有这么一道题：

所以每一位被执照题库摩擦过的朋友，都已经把“初次获得II类运行的营运人必须先使用DH45米、RVR500米的标准进行过渡”这个要求死死地烙在了脑子里。

但实际上，这个规定在2012年民航局初次发布《航空器运营人全天候运行规定》的时候就已经取消了。

现在局方的规定是：航空公司一经获得II类运行批准，就可以直接用DH30米、RVR300米的运行标准。

不过目前很多公司的手册中仍然还保留了这方面的要求，对于那些初次获得II类资质的机组需要先实施一段DH45米、RVR500米的过渡标准。

而我们需要搞清楚的是，这只是公司行为，公司在局方的标准上增加一些运行安全余量是完全没有问题的，但从局方的角度来说，现在已经没有这个要求了。

三、在II类运行中，接地区、中间点和停止端的RVR究竟哪个是控制RVR？

这里先解释一下控制RVR的概念：

也就是说，如果规章规定了某段RVR为控制RVR，那么就要求这段RVR的实际值必须高于这段RVR的运行标准值才算满足标准。

一条跑道的RVR报告通常被分为3段：接地区、中间点和停止端。

在控制RVR这个问题上，像I类运行一直也没有产生过争议，就是以接地区RVR为控制RVR，也就是说只要控制区的实际RVR值满足I类运行的最低标准就可以。

但II类运行在控制RVR这个问题上就复杂一些了，究其原因其实还是规章的锅。

最早在57号令中压根还没有控制RVR这一说，只是要求实施II类运行时必须具有接地区和中间点的RVR观测设备。

而在2001年发布的CCAR-97部《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》中，则是要求以接地区RVR为控制RVR，而中间点RVR仅作参考。

也就是说，这个时候如果实施II类运行，仅需要接地区的实际RVR值满足II类最低标准即可。

但是等到97部咨询通告《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》开始实施的时候，II类运行的控制RVR就变了，II类运行的控制RVR变成了接地区和中间点。

而在2020年最新发布的《航空器运营人全天候运行规定》中，这个问题被更加明确了：

所以，按照最新的规章要求，实施II类运行时，应以接地区和中间点的RVR为控制RVR，只有这两个区域的RVR值都满足II类最低标准才算符合要求。