来源:盒饭财经
ID:daxiongfan
作者:任娅斐
那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适,在一个国庆长假,成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。
国庆长假,对新能源车车主而言,堵车不可怕,没电更尴尬。
10月1日,一位从深圳回湖南的新能源车车主,在耒阳服务区给车充电时,花费了五个多小时。原本预计8个小时的车程,硬是花了16个小时。这位新能源车车主更是表示,排队的4个小时里连洗手间都不敢上,因为怕被插队。
无独有偶,国庆自驾游开着电动车遭遇的尴尬事,不在少数。
有网友上传的一则视频中,有新能源车车主为了争夺服务区内的充电桩而大起争执,最后干脆抱着充电设施坐地不起;另一则发生在广东的视频中,一新能源车碰上高速堵车,因担心电量支撑不住不敢开空调,30多度的天气,一家人耐不住高温只能坐在路边乘凉。
有人幸灾乐祸、冷嘲热讽,“敢于在高峰期开电车跑长途的人都是真的猛士……”;有人感同身受,“同为电动车车主,我能跑530公里,一般单程最远就是400,100以下我肯定焦虑了。”
里程焦虑的背后有个问题挥之不去:随着新能源车保有量快速增长,充电桩等基础配套设施能否跟上?
充电联盟发布的充电桩运营数据显示,截至2021年8月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台,同比去年增加52.3%。而截止今年九月底,我国新能源汽车保有量为678万辆,车桩比例不到3:1。
一个现实是,在国内已经飞速铺排的情况下,中国的充电补能体系仍不完善。
这位深圳车主在耒阳服务区遇到的充电排长龙,正是发生在充电桩供需失衡的状态下。
根据国家电网统计,10月1日至3日,国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%,其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。从高速公路充电设施单日充电量来看,10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时,接近平时日充电量的4倍,达到历史新高。
那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适,在一个国庆长假,成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”。
车在囧途,人在服务区
“节假日充电桩的排队情况,比高峰时段的女厕惨多了。女士憋不住了还能去男厕将就,如果车没电了,才是尴尬,等也不是、继续走也不是。”王生感叹道。
王生告诉盒饭财经,开电动车远行,他最多单程跑300公里,虽然车的标准续航有500公里,但高速耗电比市区要高很多,加上堵车期间维持空调和车载系统所需的消耗,实际能够行驶的里程要少。
“通常电量只剩20%的时候,我就要开始找下一个充电桩了。去年5月碰到广东虎门大桥发生异常晃动,在距离桥几百米的地方被拦停,我直接把熄火,夏天的下午热的要命,被电支配的恐惧永远不会忘记。”王生称。
杭州的一位特斯拉Model 3车主甚至晒出了自己出远门的各种充电技能。
“我学会了买不同的充电器,装上了5个充电App,灵活使用高德寻找充电桩,做好目的地和充电桩之间匹配的各种路线,还重温初中物理,机灵地学会功率、里程、时长、单价以及不同充电桩一公里多少钱,一块钱能开几公里,200公里充多久之间的换算。”
为了这次回家,晓峰这次提前做了一些备案,但从河南周口往返南京,1000公里的路程,堵车、充电慢、没有充电桩、充电排队等问题,他仍然碰到了。
虽然现在充电桩的铺设在逐渐完善,但是仍分区域。晓峰从周口到南京,经过2个高速,分别是大广高速和宁洛高速,全程500公里左右,高速服务区共有约11个充电站,均是国家电网,分别位于吕望服务区、大溪河服务区、林东半岛服务区、嘉山服务区、曹庄服务区、八卦洲服务区,全部位于安徽和江苏省内。
而大广高速只有周口服务区内有充电桩,河南省内的县城也没有普及充电桩设施。从周口出发,到吕望服务区,在充满电的情况下需要行驶近200公里,才能充上电。
“这个时候很多车主都会面临一个问题,如何越过河南零充电桩的死亡地带,只能在安徽把电充满,所以这就导致了大家聚在安徽服务区充电。”
晓峰遇到的另一个问题还有充“虚电”。“在八公山服务区往返两次充电,都有充虚电的情况,20分钟续航直接充满,我觉得不正常,就看了一下电压,正常充满电后电压应该在360v左右,但这次充满只有310v左右,发现不正常后我没有断电,车在满续航后依然在以慢充形式持续充电,这时候真的很慢,所以我直接在服务区睡了一觉,直到电压正常后才敢离开,差点被充电桩坑在路上,从南京返程时依然是这个服务区的充电桩存在充虚电的情况。”
但即便路遇囧途,晓峰依然认为,电动车可以在热门节假日开着自驾游。
首先是成本,晓峰计算了一笔账,来回1000公里的路程,充电10次,一共花费110.22元,“开电动车基本是零成本。”
其次是充电问题,晓峰认为新能源车跑长途需要注意的是要提前规划好路线,充电的时候做好容错,这次往返他基本上都是选择晚上6点之后出发。“实在担心排队,也可以提前下高速,在市区找个充电桩充好电再上高速也可以避开排队。所以全程下来,基本在排队充电上,没花超过3个时间。”
但晓峰仍然对盒饭财经强调,开电动车节假日自驾游,确实需要莫大的勇气,更需要对自己的车充分了解,做到心中有数。“我出发去南京时不够自信,一个服务区充一次电,回来时自信多了,只充了三次电,大概150公里充一次。”
从第一辆新能源汽车从PPT上诞生以来,尽管大部分人都认为新能源车是未来趋势,但是市场对其即期待又怀疑的矛盾心态一直存在,新旧业态的博弈一直在进行。
直至今日,消费者对于新能源车的里程焦虑依然存在。一个现象就足以说明,来到任何一家新能源汽车的销售门店,有关于车辆续航里程的话术,销售员早已背得滚瓜烂熟。
“特斯拉Model 3长续航版充一次电可以行驶600公里。特斯拉所有充电站均配备V3超级充电桩,让途经的车主能够在15分钟左右的短暂休整时,即同步完成充电……”
比加油站多20倍,为何充电还焦虑?
事实上,僵尸桩、充电位被占、停车费高等问题一直是悬在公共充电站头上的达摩克利斯之剑。
根据安装地点的不同,充电桩分为私人桩、公共桩和专用桩。我国的车桩比基本上是私桩多,公桩少。
充电联盟发布的最新数据显示,截至2021年8月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台,其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台,而截至2020年,我国加油站数量是11.9万座,充电桩的数量是后者的约20倍。
充电桩是否能满足新能源车的充电需求,有一个关键指标是“车桩比”,比值越低,充电桩的供给就越充分,充电也就越便利。而目前我国新能源车型保有量为678万辆,车桩比例还不到3:1。
事实上,充电桩的发展经历了4个阶段:即初步发展(2013年之前);规模化扩张(2014~2016);过度扩张后降速(2017~2018);新基建阶段(2019~至今)。
据格隆汇勾股大数据显示,2013年之前,充电设施基本由国家电网和南方电网主导,市场处于摸索阶段,新能源车多以公共汽车或内部用车为主,规模不大,但能满足使用需求。2013年新能源车销量仅1.3万台,而充电桩增量为4500台。
2014年5月,国家电网突然宣布全面开放分布式电源并网工程,以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。2014年11月《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台,首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩,这直接提升了充电桩建设的积极性。
在2014年至2016年,充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%。一些大型商超、酒店和医院的公共停车区域,充电桩如雨后春笋般出现。如今行业排名前两位的特来电和星星充电,都是在2014年成立。
尤其是在增长达到顶峰时的2015年,易事特新能源车充电桩等相关营收超过9500万元,同比增长4278%。很多人都认为,属于充电基础设施建设的爆发年终于来了。
同在2015年,特来电母公司特锐德的充电业务板块投资总额约10亿,亏了约6000万元;另一家公司奥特迅营收减少95%、净利润减少86%。
野蛮生长的充电桩行业,迎来疾风骤雨。2015年,新修订的《电动汽车传导充电系统—第一部分:通用要求》等5项国家标准出台,在安全性、兼容性等多方面做出详细规定,这让本就处于财务压力巨大的充电桩企业,陷入困境。
规定提到,此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。而充电桩又属于重资产行业,对于那些建成但不合规的充电桩,桩企想要继续运行下去,就必须额外再花费大笔资金进行调整;而放弃这些资产却又如同放血割肉。
中国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家,到2019年不到100多家,只用了不到2年。
而早期由于扩张太快、趋于盲目的建设,也使得公共充电桩的布局出现一系列问题。
公共充电桩的利用率普遍不高,公开数据显示,我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右。
此外,由于桩企早期重建桩、轻运营,也造成很多充电桩的布局不合理,桩位位置偏僻,没有实际满足到车主常用充电地点,而轻运营导致的充电站无人看管,车位被抢占也时有发生,据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》,35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。