2018年10月23日，港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行；10月24日上午9时，港珠澳大桥正式开通。港珠澳大桥跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，总长约55公里，是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。
中山大学旅游学院副教授，会展经济与管理系主任，硕士研究生导师。
粤港澳大湾区是国家近些年积极推动建设的一个国际性的大湾区。目前，大湾区的旅游交通组织还正在处于一种从多极型向网络型转变的阶段。
大湾区里目前有五个机场，未来还要建设两个机场，由此形成围绕大湾区的七个机场。目前这些机场的旅客吞吐量都很大。
2017
年香港机场的旅客吞吐量超过了
7000
万人次，广州机场已经超过了
6500
万人次。这两个机场加起来就已经是
1
亿多的人次。除此之外，深圳机场的吞吐量也超过了
4500
万。而珠海、澳门机场在国际的通达能力上也很强。这些数字其实是在说明目前粤港澳大湾区的出境主要是依托几个主要城市在出境，比如香港飞到全世界主要航空点的航班比较多，价格比较便宜，基本上成为中国内地居民出境游的一个重要的出发点。广州这几年也在大力的发展国际航线，然而受航权的限制，它并没有那么开放；深圳也在积极拓展；澳门在去葡语国家的航班上有价格优势；珠海这几年也在大力发展，原先是作为一个货运功能和客运功能混合的城市。而这些航空点也在说明大湾区目前还在处于一个转型阶段。
深圳太子湾母港 图片来源：摄图网
原先依托的这几个重要的城市是多极型旅游的增长期。从旅游的吸引力来讲，目前的大湾区的旅游供给也主要依托于这几个城市。比如说港澳游基本上是内地居民到香港澳门，要么直接飞到香港澳门，要么就经由广州或深圳到澳门。未来港珠澳大桥开通之后，可能也有一部分游客增长会从珠海去澳门去香港，因为陆路是能连接的。珠海未来将成为能够同时陆路连接港澳的一个城市，所以珠海在整个区域旅游中的地位会增长。
目前港珠澳大桥已经连通，这段时间都在试运营，包括穿梭巴士都在创点试运营。但港珠澳大桥的建设经历了很长的时间，最开始可能主要以货运为思考。因为当年主要的港口在珠江东岸，珠江西岸的很多工厂货物需要通过珠江到东岸去上货轮，而虎门大桥则成为唯一连接东西两岸的交通瓶颈。所以这道大桥最初的设计，是以货运为主的一个思路，包括通行价格的设置上。但十几年后的现在，珠江西岸的码头港口也很发达，很多货运并不需要经过东岸才出发，这就使得货运功能的需求有所下降。
但从另一个角度来讲，这个区域的客运需求是上升的。目前大湾区东西两岸的旅游发展非常快，经济发展带动了居民收入的提高，东西两岸的出游能力强。江西岸的中山、佛山、江门的经济发展也很好且对车辆不限牌，汽车保有量很大，自驾车的出游动力很强，客观上造成了虎门大桥的又一次瓶颈，这一次是客运的瓶颈。未来港珠澳大桥的开通，如果说在通行方式、通行便利方面能够协调的开来，能够缓解部分压力。当然这需要一个过程，因为这涉及两岸三地、粤港澳三地的一个交通的衔接，也叫做软连接。所以我最近一直在强调重大交通基础设施发展的影响。除了大桥建设本身以外，很关键的一点就是通行软政策的一些调整。比如：珠江西岸的自驾车能不能开到香港大屿山？香港的车能不能不需要两地牌照直接开进内地？或者说像搞签证一样提前申报。如果没有这样一种自由行，这种便利性其实就很难体现。
建设中的港珠澳大桥 图片来源：摄图网
目前港珠澳大桥已经在试运营的穿梭巴士价格很便宜，有些
80
块钱港币或者
70
块钱，基本上每10分钟到
25
分钟就会有一趟。但是人们考虑旅游交通出行时，特别重视价格、时间和换乘次数。尤其是以中产家庭为主的家庭休闲出游，他们并不希望行程过于折腾过于麻烦。比如从佛山到香港，需要从佛山坐公交车到长途汽车站，坐长途车到港珠澳大桥的闸口，再坐巴士到香港大屿山下的站点。下了大屿山，还得换乘当地香港的地铁，才能到香港的旅游景点。这一层下来需要换乘三四次，对于一个家庭，其实是非常不方便的。所以重大交通基础设施建设的下一步应该是破解软连接的问题。比如能不能有辆巴士可以直接从中山或佛山，把客人运到香港的景点。如果有，就能够大大的节约时间成本，也能够改善游客旅途中的交通体验。所以破解软连接才是下一阶段解决重大交通基础设施对区域旅游发展影响的一个重要的方面。
那接下来一个问题，就是我为什么要强调目前处于由多极格局向网络型格局转变的阶段。除了港珠澳大桥，在整个大湾区，未来深中通道会建设，东西两岸的城际快速轨道交通也在建设。佛山与广州，中山与广州，东莞与广州，广深一体化，广佛一体化都在谈。各个城市之间的，甚至地铁都会相连，那这会造成一个什么样的格局？就是大湾区内从任何一个城市出发，未来两个小时之内一定能够到大湾区的其他城市，很多城市可能只需要通过公共交通一小时就能到达。
建设完成的港珠澳大桥 图片来源：摄图网
交通基础设施的大规模建设，使得整个大湾区的时空被压缩。时空压缩的一个结果是会形成一种网络。比如内地的居民、外省的居民到广东旅游，想到大湾区的其他城市，原先可能必须要选择广州或者深圳作为一个基地，然后再去玩其他城市。现在不需要，现在可能飞到中山也可以，从中山坐地铁到大湾区的其他城市也很便利。
也就是说大湾区的网络型格局的建立，实际上会使区域的交通重新组织。游客可以从区域内的任何一个城市出发，到其他城市去游玩，不需要像过去一样，必须以某一个中心点为基地来组织线路，同时为区域旅游产品的组织和区域的旅游景区资金的整合提供了一个更丰富的平台。比如说我在香港办一个国际性的会展，但是因为香港的酒店住宿太贵，或者说酒店的这个设施可能比不上珠江西岸那么宽敞，那我可能在香港办会到珠海去住。这样一种区域旅游产品的重新组织，也就成为了一种可能性。这种网络型格局对区域旅游影响是深层次的潜移默化，它会带来一系列旅游供给方式、旅游市场流动方式的变化。当然不论怎么变化，香港、广州这些城市依然占据了大湾区未来旅游的一个制高点，它依然能够在这个网络型格局当中形成一两个极。网络格局里面其实也包含了多极的一种态势。只是说未来大湾区交通组织的重构之后，其他城市有了更多的机会。而原先的多极城市，它可能需要转型升级，需要重新定位。因为市场在变，旅游供给方式也在变。
重大交通基础设施的建设，会促使区域旅游组织格局的一个重构。要想发挥这种重构的最大的效应，最重要的是在于交通的接驳服务，交通的软连接，粤港澳三地之间的通行政策方面的便利化。除此之外，这种交通格局的变化对区域的影响是需要一个过程的。在这个过程里面，每一个城市可能需要重新去定位自己旅游产品的供给方式，重新找到自己的竞争优势。我想这才是未来大湾区协调发展的一个重要的方式和发展方向。
