上百亿造车巨头，要破产清零了。

造车 8 年，这家公司云集宝马、福特、 Uber 等巨头的前高管，仅 4 年就在纳斯达克上市，市值一度高达 150 亿，被誉为是“滑板底盘造车鼻祖”。

如今却扛不住了，因融资失败而破产，随着 9 位创始人全部离去， Canoo 的造车故事，自此遗憾的画上句点。

更值得一提的是， Canoo 此前因虚假宣传其在俄克拉荷马州生产电动汽车而备受争议， 有员工揭露称工厂并未生产任何汽车，而 Canoo 声称交付的车辆实际上是由另一家公司制造，其中 90% 的车辆仅更换了车身贴纸。

不愧是老贾的同事，连造车这事都透露着不小的诡异，无论其造车过程是否造假，但 2025 年第一家造车公司破产的雷，是真的炸了！

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近日，美国电动汽车初创公司 Canoo 宣布申请破产保护，并立即停止所有运营。

消息一出，业界唏嘘。

这家曾估值超 150 亿元的造车新势力，刚迈入 2025 就这样落幕了。

不禁感慨， Canoo 的兴衰历程既是资本泡沫破裂的缩影，更是全球新能源汽车行业加速洗牌的警示。

电动汽车在大变局期进入新的拐点，这片红海不再是大家追求造车梦的“乐园”。

事实上， Canoo 也曾耀眼辉煌过。

作为全球滑板底盘造车模式的先驱， Canoo 曾经拿下了沃尔玛等企业的订单。

而在资本层面，更是在 2020 年曾引起过苹果的关注， 苹果方面曾试图洽谈收购这家公司， 但当时 Canoo 获得融资的兴趣大于被收购，因此谈判告吹。 2 年后， Canoo 又和苹果传出“收购”的暧昧消息，可惜到最后都是无疾而终。

最新财报显示， Canoo 在 2024 年前 9 个月的营收为 149.7 万美元（约 1077.8 万元），同期 Canoo 的现金及现金等价物仅剩 1600 万美元（约 1.15 亿元），这对有着超十亿元缺口的 Canoo 来说，无疑是杯水车薪。

据了解， Canoo 欠债权人超过 1.64 亿美元（约 11.93 亿元），破产也许更多的是无奈之举吧。

众所周知， 造车是门极其烧钱的事业，国内倒在门槛前的车企不在少数，国外也是一样的。

从 Canoo 历年财报综合来看，从 2020 年到 2024 年 9 月，该公司累计亏损了 13.56 亿美元（约 98.99 亿元）， 5 年亏了近百亿，这在国外新能源造车史上也算是排得上号了。

事到如今， 这家巅峰市值 21 亿美元（约 154 亿元）的造车新势力，最新股价只剩 1.35 美分，折合人民币连一毛钱都不到。

更值得一提的是， Canoo 还涉嫌虚假造车，实际上 90% 的车都是“贴牌”出厂的，这手段比贾老板还厉害，简直是“青出于蓝而胜于蓝”。

最后，由于 Canoo 始终无法规模量产，并且迟迟无法拿到新的融资，这家美国造车新势力走到了破产退场的地步。

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Canoo 的前身是 Evelozcity ，成立于 2017 年，创始人斯特凡·克劳斯 (Stefan Krause) 和乌尔里希·克兰茨（ Ulrich Kranz ）， 都是车圈老炮，一个是前宝马 CFO ，另一个是 “ 宝马 i 系列之父 ” 。

这里重点说明一下， 两位创始人都曾效力于法拉第未来（没错，就是贾跃亭的 FF ），后因理念分歧自立门户， 提出 “ 滑板底盘 ” 技术 —— 一种将电池、电机等核心部件集成于底盘的一体化架构，可以将方向盘和踏板安装在平台上的任何位置，宣称能降低开发成本并提升车内空间利用率，算是滑板底盘赛道的“鼻祖”。

2019 年 3 月， Evolozcity 更名为 Canoo 。六个月后， Canoo 推出了首款量产原型车—— Lifestyle Vehicle ，这是一款电动货车，外形看起来像是早期大众 Transporter 和巴克敏斯特·富勒的 Dymaxion 的混合体。

凭借创新的技术路线， Canoo 迅速吸引资本关注，并于 2020 年通过 SPAC 上市，市值一度高达 21 亿美元（约 150 亿元人民币），还和 NASA 、沃尔玛等机构达成合作，甚至被苹果考虑收购。

然而，这家曾被寄予厚望的滑板底盘造车明星、纳斯达克上市企业，云集了法拉第未来、宝马、德意志银行等企业高管，却在经历了 8 年的跌宕起伏之后，最终还是遗憾地画上了句号。

2021 年后，公司接连遭遇合作失败（如与现代汽车项目终止）、高管离职潮（创始人克兰茨跳槽至苹果）、生产造假（被曝工厂仅更换车身贴纸无实际生产）等危机，最终股价暴跌 99% ，资不抵债，无力回天。

Canoo 破产的直接原因，是未能获得美国能源部的贷款，融资失败，资金链断裂。但其破产的核心原因却是商业模式缺陷与内部问题严重。

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Canoo 的滑板底盘技术虽颇具创新性，但车企普遍不愿将底盘这一核心部件外包， 2B 商业模式难以落地，导致其营收不足。

此外，其主打的小型货车市场订单量有限（如沃尔玛 4500 辆订单实际未执行），而面向 C 端的 “ 订阅模式 ” 因需求不足被迫压缩至收入占比 20% 以下。

同时， Canoo 的内部管理问题也是关键因素。

如 CEO 在私人飞机上的高额支出引发外界质疑，创始人离职引发团队分崩离析， 9 人创始团队至 2024 年 9 月已全部出走，加速了其衰败进度；

生产工厂被曝未实际生产车辆，只是更换贴纸，直接摧毁了投资者和消费者的信任。

另外，公司累计融资不足 17 亿美元，远低于行业头部企业。 2024 年前三季度亏损 1.12 亿美元，现金流断裂后未能获得美国能源部贷款及海外资本输血，最终陷入“无钱可烧”的绝境，走向破产。

大势面前，优胜劣汰； Canoo 这样的体量如果在国内，早已被市场吞的连渣都不剩。

也就是其车型赛道特殊，才熬到了现在。

不过，在中国新能源车企纷纷出海布局的情况下，加速了国外新能源车企的“死亡”。

去年，中国新能源汽车销量高达 1286.6 万辆，同比增长 35.5% ，连续 10 年稳居全球榜首。

2024 年，“车王”比亚迪多次刷新纪录达成 “ 全球首家 ” ，单月销量突破 50 万辆，年销量突破 427 万辆，累计产量迈过 1000 万辆门槛！

其中，比亚迪海外销量超 40 万辆，同比增长超 70% 。

小鹏汽车近期宣布将进入全球超过 60 个国家和地区市场，并计划在未来 10 年实现海外市场销量占比达到 50% 。

可以预见，“血海”竞争之下，未来新能源车企的胜出，需要依赖 “ 高效率、低成本 ” 与 “ 软件定义汽车的创新能力 ” ，同时借力中国供应链与全球化出口优势。

如此一看， Canoo 申请的破产保护，倒也在情理之中。

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事实上，作为曾经全球最大的汽车消费市场，美国的造车企业也开始了行业洗牌。

刚刚，通用汽车宣布旗下 Cruise 将裁员 50% 。

自 2016 年收购 Cruise 起，通用汽车已累计投入约 100 亿美元，去年 12 月，通用汽车宣布调整其自动驾驶战略，放弃自动驾驶出租车业务。

在新能源的浪潮驱使下，这些年我们见证了一个又一个汽车品牌的诞生与崛起；如今随着新能源车零售渗透率超过 50% ，行业高增长红利结束，尘埃落定下残酷的洗牌时刻加速到来。

2024 年，全球 227 款车型降价， 2025 年初比亚迪、特斯拉等 30 家车企再掀万元级促销。

回望 2024 年，全球至少十余家造车公司宣告倒闭或关闭生产线，更有大量车企减产减员。

如今 Canoo 的破产，再次给所有造车新势力们敲响了警钟：

造车没有钱肯定不行，可光有钱没技术也不行，有钱有技术没口碑还是不行，如今的车市，不仅要做出好产品，还得有渠道把车卖出去，更重要的是得有持续性，才能在行业洗牌中立于不败之地。

Canoo 的破产，不仅是其自身的失败，背后更折射出造车新势力在技术创新、商业模式和资金管理等方面的多重挑战。

未来车市 “ 良币驱逐劣币 ” 会成为一种常态，就拿全球最大的中国市场来说。

2018 年，中国的造车新势力们比拼的还是谁先量产第一台车； 2021 年，大家竞争的目标就变成了谁能最先完成 10 万辆的里程碑。而到了 2025 年，执着于讲故事的车企早已泯然大众，造车新势力们更加务实，销量固然重要，可盈利才是新势力们目前追求的终极答案。

最后，关于 Canoo 破产这件事， DeepSeek 是这样评论的：

Canoo 破产，滑板底盘造车先驱的陨落与行业警示。

Canoo 的失败暴露了滑板底盘赛道的商业逻辑问题：商用车订单规模不足、乘用车竞争激烈。

Canoo 的陨落印证了造车行业的残酷法则：技术概念需与市场需求、资本耐力、管理能力深度绑定。正如小鹏汽车的标语 ——“ 在血海里游泳，直到海水变蓝 ” ，存活者必须兼具规模优势、技术沉淀与成本控制力。

2025 年，这场淘汰赛的终局或许将重塑全球汽车产业格局，而中国车企能否抓住机遇，将成为最大的悬念。