主要观点总结
文章概述了中国当前打工人的生存现状，涉及青年失业率、就业和失业定义、不同行业就业难度、灵活就业选择以及工作时长和休假权益等问题。
关键观点总结
关键观点1: 青年失业率偏高
相较其他发达经济体，中国的青年失业率偏高，尤其是高校毕业生进入就业市场时面临的就业难度更大。
关键观点2: 就业和失业的定义
文章解释了就业和失业的定义，并指出想要失业并不容易，需要有工作的意愿。
关键观点3: 不同行业就业难度不同
互联网行业、金融等行业招聘规模明显收缩，但网约车、外卖等灵活就业成为很多人的选择。
关键观点4: 工作时长和休假权益问题
当前打工人普遍面临工作时间长、假期权益无法保障的问题。不仅双休和8小时工作制尚未普及，带薪年假更是遥不可及的奢望。
关键观点5: 中国经济转型期间的就业市场结构性变化
传统岗位的缩减与新兴行业的需求不完全对等，技能迭代升级成为求职者的必修课。同时，广大牛马们辛勤劳作却没时间体验美好生活，生产出的商品和服务无人消费，也影响了经济发展。
正文
最近官方发布了几组数据，将它们串联起来看，值得玩味，似乎可以描摹出一个中国当前打工人的生存实录。
去年八月，为完善统计标准，国家统计局暂时停止发布16-24岁青年失业率数据。在暂停发布前，
这一数据是21.4%，
创下历史新高。
最近，这一数据又开始重新发布了。
4月，全国城镇不包含在校生的16—24岁劳动力失业率为14.7%
，全国城镇不包含在校生的25—29岁劳动力失业率为
7.1%
，全国城镇不包含在校生的30—59岁劳动力失业率为
4.0%
。
相较于此前的21.4%，剔除在校学生后的青年失业率数据确实大幅下降，但仍在高位运行。
我国法律规定，年满16周岁,为取得报酬或经营利润或以家庭帮工身份,在调查参考周内从事了1小时以上劳动的人员，都属于就业人口。
也就是说，
年满16岁，工作一个小时以上，就算就业了。
失业人口是指年满16周岁，没有工作，但在三个月内积极寻找工作，如果有合适的工作能够在两周内开始工作的人。翻译过来，
就是要有工作的意愿。
从就业和失业的定义中，不难看出
，想要失业并不容易。
既然新口径的数据无法与历史同期进行纵向比对，那我们就来对比一下同期
美国、欧盟以及日本的数据。
2024年3月，
美国的青年失业率为8.8%，欧盟为14.6%，日本为4.9%，中国为15.3%。相较于上述发达经济体而言，中国的青年失业率仍然偏高。
而今年7月，
还将有创历史新高的1179万高校毕业生涌入就业市场
，就业难度可想而知。
另据智联招聘发布的《2024年春季招聘市场报告》数据显示，
今年第一季度面向应届毕业生的全职岗位数量同比下降了约15%
，尤其在互联网、金融等行业，招聘规模明显收缩。此外，BOSS直聘的实时监测数据表明，
今年春季期间针对高校毕业生的新增职位数减少了近20万个
，竞争指数飙升至历史新高。
不过，
考研考编，gap year，回家当全职儿女的这些年轻人其实都不算是就业人口
，因为他们并没有就业意愿，自然也就不算失业。
而除了劳动力激增，与就业岗位减少的人才供需矛盾外，
青年失业率偏高还与我国经济结构的演变深刻相关。
众所周知，
我国是制造业大国，其占GDP比重约30%左右
，但年轻一代并不喜欢进厂务工。
相较于打螺丝一打就是12小时的不见天日，他们更倾向于投身服务业，骑着电动车一路狂奔，做算法的“打工人”。
抛开经济大环境的因素不谈，
当岗位供给和需求意愿不匹配时，自然就会造成失业率的走高。
而如果当下找不到一份满意的“稳定”工作，
很多年轻人更倾向于“短择”
，干一天算一天，起码落得一个“自由身”。
于是，作为就业蓄水池的网约车司机和外卖骑手，这两年开启了大爆发模式。
因为准入门槛低，且工作时间和工作方式都相对灵活，很多失业的、找不到工作的、以及想兼职的人，都会来这个蓄水池里游一趟。
据交通运输管理部最近披露的数据显示，在众多网约车平台中，部分平台根本没有开展经营，部分平台接入车辆低于50辆，还有的平台日均单量小于1000单。
而网约车司机的经营状况同样不乐观。
多地网约车单车日均接单量不超过20单，单均营收在20元左右，单车日均收入仅200多元。但网约车从业者却从290万人，一路飙升至630万人左右。
我们以广州为例，广州市交通运输局做过专门的调研，
2022年6月，广州网约车数量是49261辆，到2023年5月，变成了89937辆，而到了今年2月底，这一数字已经涨到了10.93万辆……
也就是说，
在不到一年的时间里，广州的网约车数量翻了一倍。
如果供给大幅攀升，但需求只保持稳步增长，那么客单价只会一降再降，
行业内卷成血海。
最近两年，网络上流行一句话，说是
中产的尽头是滴滴。
很多35+被裁的高薪大厂人、管理层迟迟找不到下家，只能先开网约车过渡。
但车也是生产资料
，少则几万，多则大几十万。
很多年轻人赤手空拳来到大城市打拼，根本不趁车，只有一把子力气，于是轰轰烈烈投身到外卖大军。
2017-2023年，
美团平台有单骑手的数量从220万增加到745万，年均约增加87.5万人。
单价也从此前的平均一公里1.2元，到现在一公里不到0.5元。
数据显示，
有近一半的网约车司机每天工作时间长达12小时以上，近4成网约车司机一个月平均休息3-4天，平均工资在5000-7000元/月；
一半以上的专职外卖骑手每天工作9-12小时，且几乎每周工作7天，薪资在5000-8000元/月。
而蓄水池之所以会饱和
，从根本上来看还是失业的人增多了，
大家没有找到稳定的全职工作，那就都灵活就业，去开个网约车，至少还能赚个温饱钱。
最近很火的“三出路，九选择”就给失业人群“妥善”安排好了去处：
不甘心的可以选择“创业三部曲”：摆摊、开店、自媒体；
体力好一点的可以选择“铁人三项”：外卖、滴滴、送快递；
年纪大点的可以就选“吉祥三保”：保安、保洁和保姆。
如果我失业了，有没有把握重新找到薪资持平的新工作？
如果我失业了，能不能拉下面子去做“三出路，九选择”的那些工作？
如果答案都是否定的，
目前还尚且在职的打工人只能用更长的工作时间、更低的薪资，来证明自己的物超所值，以此保住饭碗。
说到带薪年假，最近人社部也发布了一项调查数据显示，
有近半数打工人根本没有享受到带薪年休假。
按照在职职工工龄计算，我国人均带薪年休假约为10天，
而实际上人均享受带薪年休假天数仅为6.29天，民营企业职工甚至不足4天，超过72%的民企职工未完整享受过年休假。
翻译过来就是，
带薪年假那是专属于国企、行政事业单位职工的“福利”，
广大私企打工人根本没有，或者不敢请年假。而进厂拧螺丝的朋友们就更别想了，带薪年假？根本不存在。
据国家统计局发布数据显示：
2023年全国企业就业人员周平均工作时间为49.0小时，实现三连涨，创下20年来的历史新高。
具体来看，据全国总工会对制造业职工状况调查的结果显示，
制造业职工平均每周工作时间5.68天，高于全体职工5.51天的平均水平，工作6天及以上的职工占比为61.46%
。
一线制造业职工加班更为严重，
工作6天及以上的占比高达74%，堪称“牛马”中的战斗机。所以年轻人们不愿进厂，显然就是在用脚投票。
我们再来横向对比一下，地球村其他国家打工人们每周工作多长时间。
据世界贸易经济数据网站显示，
2024年4月份，中国的每周工作时长为48.5小时，相当于一周工作五天，每天9.7个小时；而美国则为34.3小时，相当于相当于一周工作五天，每天6.86个小时。
双休+8小时的工作制尚未完全普及，带薪年假就更是遥远的奢望了。
把最近的这三个数据串联起来，似乎能够描摹出当前中国打工人的生存现状：
找工作不容易，且工作且珍惜，至于休假，能保证正常双休就不错了。
找工作的不易，
折射出的是经济转型期间就业市场的结构性变化。
传统岗位的缩减与新兴行业的需求不完全对等，技能的迭代升级成为求职者的必修课。
而"且工作且珍惜"，并不仅仅是一句无奈的调侃，
更是对当前职场不确定性的一种深刻认识。
既然我们改变不了时代，唯有适应时代。达尔文进化论早就告诉我们了：适者生存。
当时代的发展从增量步入存量，我们也唯有不断提升自我，保持敏锐的嗅觉，以适应快速变化的职业环境。
至于休假，
打工人们的休息权益似乎早就被边缘化了。
哪个社畜不是身陷N个微信群，24小时全天候待机，消息提示音此起彼伏，生怕错过任何一个可能关乎KPI的风吹草动。当清晨第一缕阳光还未照亮窗帘，工作群的早安打卡已是日常；夜深人静，项目讨论却依然热火朝天，仿佛夜晚才是思维最活跃的时刻。
而周末与假期，界限则早已模糊，只要手机一响，休闲时光立即切换至工作模式，生活的舞台中央永远预留着工作的C位……
广大牛马们辛勤劳作，没时间也没精力体验美好生活，那我们生产出来的大量商品，祖国的大好河山，各类放松身心的服务……都没有人去消费，
最后的结果的只能是产能过剩、服务业发展迟缓。
但大家要知道，
当前服务业占我国GDP比重已经达55%，吸纳劳动力人口占比达到48.05%，
服务业已占我国经济的半壁江山，重要性不言而喻。
而国际地缘冲突不断，全球经济衰退，
全权依靠出海
转移过剩产能，
