让历史告诉未来，江淮与大众合资的反思与政府政策选择 | 汽车商业评论

今年6月初，江淮与大众酝酿不到一载的合资在中德两国政府鼎力下很快就尘埃落定了（以下简称“江众模式”）。双方要在合肥所建立的合资企业将聚焦于纯电动汽车，与比亚迪和戴姆勒的合资企业一样使用一个全新品牌。

从向外界所公布的合资方案及传达的高层声音来看，当事主体其乐融融，相当满意，并怀揣诸多美丽的愿景和期许！

就撮合者和主体而言，这个合资的合理性与战略性不在话下，理所而当然！但就整个中国汽车行业而言，则需要深刻冷静一下反思一下。因为60多年的技术引进和30多年的大面积合资并没有给中国汽车产业带来核心技术的整体突破和自主创新质的飞跃，大而不强的规模竞争悖论窘境犹在！这也是一些有志之士对这一合资提出质疑的原因，而不仅仅是它击穿了跨国公司在我国只能建立两家合资企业的政策红线。

本文提出要对“江众模式”进行反思和补救的观点及心声，是基于笔者力图回答中国汽车产业为什么大而不强而建立的产业演化整合能力理论——即“风筝模型”。

在此，笔者应用其关键能力变量对这一观点进行系统阐述，以让历史告诉未来并寻求补救措施；否则如果“江众模式” 被其他企业效仿并再像前20年合资大面积疯狂起来，那么不但会阻碍中国汽车产业实现既大又强的突破，而且会损伤及侵蚀我国在电动汽车产业上业已建立的国际优势。

驱动力是产业演化的引擎，推动产业产生和发展的源动力。使命、愿景及核心价值观构成了产业驱动力的三大核心要素，我国汽车产业的发展历史，一直没有解决好驱动力问题，这是大而不强的动力根源。

我国航天和高铁之所以成为国人骄傲的产业，就是这两个产业使命、愿景及核心价值观都十分清楚，特别是注入了国家意志，所形成的“航天精神”与“高铁精神”为其自主创新、穿洲跨国提供了无穷动力。

产业使命规定了产业为什么存在和怎样存在，是产业创立和演化的首要动力，决定了一国资源配置方向和流向。我国汽车企业在产业发展的前40年没有树立为普通消费者造轿车的使命。产业愿景，规定了产业应该发展成为一个什么样的产业，描绘了产业发展的长远目标和未来要到达的彼岸，为产业演化提供长期激励。

由于我国汽车产业发展愿景长期不清楚，导致了这个产业发展过程中的各种争论不断，例如要不要发展轿车争论了20年，要不要发展自主品牌争论了10年，这严重影响了这一产业的战略走向和资源的有效配置。日本在20世纪50年代初也产生过类似争论，但日本政府不到两年就站出来明确提出：要发展轿车，而且是国民车。

核心价值观，规定什么对产业最重要，规范产业运行的行为方式，是产业演化的精神动力和支柱。产业精神的确立是产业成功发展的重要里程碑，我国的“航天精神”和“高铁精神”为这两个提供了无穷的激励。而我国的汽车产业，始终没有建立自己的产业精神。

今天中国整体经济社会的驱动力是什么？通过创新驱动战略推动自主创新，这也构成了我国汽车产业驱动力的核心元素和纲领。回到电动汽车细分产业，中国为什么要建立？到底建立一个什么样的产业？应该遵循什么样的价值观或产业精神？

“江众模式”的初衷是好的，力图通过合资整合大众的技术和能力提高江淮的创新能力。但是中国汽车产业几十年的大规模甚至无节制的技术引进与合资带来了技术及创新能力的飞跃吗？

西方发达国家、韩国及巴西等国的汽车及制造业的发展事实也一再证明：创新是不能购买的，核心技术是引进不来的，核心能力的建立是需要通过自身长期积累的。

这些理念，实质就是毛泽东时代所倡导的“独立自主，自力更生”的方针，也是我国近两届政府通过总结几十年经验引进与合资的经验和教学所提出的自主创新和创新驱动的基本内涵。

因此，基于我国产业历史和国外事实，我们无法看到“江众模式”驱动力到底是什么，更无法实现通过合资模式来实现整合创新的初衷。尤其通过以下分析更能看出这一模式的危害。

中国过长时间推行的“市场换技术战略”损害了民用飞机、汽车等产业的创新能力，20年前大飞机项目的下马，严重损害了我国民用航空业的发展，贻误了时机。当年“运十”下马摧毁了我国大飞机的研发平台，产业链也随之断了。

这是我国在产业战略决策中最值得总结和吸取的教训。相反，我国高铁和航天产业的持续进步同国家对这两个产业的坚定、正确的战略分不开。

关于汽车产业市场换技术战略的得失，国内有很多争论，政府及大多数国有汽车企业持肯定态度，认为80年代我国轿车工业技术十分薄弱，通过让出市场引进了技术，推动了我国轿车工业和市场的发展。

但持否定的观点认为，市场换技术是失败的，最基本的理由是让出的庞大市场并没有换来核心技术，相反由于过度的合资限制了我国汽车核心技术的研发，自主品牌轿车仍处在低端市场更是事实的佐证。

为什么说我国汽车产业市场换技术是一个失败的战略？

首先，从竞争规律来看，市场不能换来核心技术，创新是不能购买。因为任何跨国公司要想获得持久优势，必须加大研发投入发展技术优势的同时，必须建立核心技术的隔离机制，以免遭竞争者模仿或抄袭。

例如，领先企业为使其专有信息、技术诀窍或高度默会的核心知识免遭模仿而设立了严格的保护和独占机制。因此，企图通过广泛的合资引入或自动升级到核心技术是不可能的，这也是当时战略决策者没能充分研究跨国公司竞争本质所导致的。

我国汽车产业自主轿车品牌发展的鲜活事实也证明了这一点：是没有经历合资的后来者首先实现了国内和国外市场的突破，例如吉利、奇瑞、比亚迪和长城，而不是传统国有企业集团；近十年来，一直是这些企业成为我国汽车出口的主力。

近两年市场表现较好的长安和广汽，也是在通过自身的正向研发努力而不是纯粹的引进技术的结果。特别需要指出的是：引进技术与市场换技术是两个不同的概念，因为技术引进有很多途径，而不必然通过市场来换取。

其次，我国政府在技术发展战略上，很长时期实施技术引进的合资导向，企图通过合资模式获得核心技术。从1984年第一家中外合资企业——北京吉普，合资模式就成了我国获取轿车技术主要途径，这对我国轿车制造人才的培养、满足国内需求及后来自主品牌轿车的发展起到了不可否认的作用。

但是也正是合资模式，造成了我国传统大型国有汽车企业集团的技术依赖和建立自主创新能力的障碍。因为30多年的合资，主要培养了制造能力而不是创新能力，西方跨国汽车公司不可能将核心技术通过合资的方式转移给中方企业，因为核心技术是企业生存、竞争和成长之本。

也许我国汽车行业很多人士认为，我国当初轿车技术十分落后，连完整的图纸都没有，不采取合资形式如何获得国外技术？但当我们考察日韩汽车产业发展模式时会清楚发现我们当初选择的错误。这两个国家汽车产业发展初期，技术基础同样十分薄弱，但它们都没有采取“市场换技术”及合资模式，而是采取了“资本换技术”的独立自主发展模式。

以丰田为代表的日本汽车产业通过派人到美国汽车企业学习管理技术，技术上主要通过购买欧洲小型车技术，并通过自身的积极的研发投入最终实现了核心技术突破。以现代汽车公司为代表的韩国汽车产业在管理上学习日本，在技术上通过两种方式获得欧美日汽车技术：货币支付和股权转让而不是通过合资形式，这样保留了战略、市场和技术的独立性，参加表1。

现代汽车公司一开始就下决心：要想成为世界级公司就必须做自己的主人，1979年向日本三菱出让12%股份换取技术，但保持了战略及控制的完全独立。起亚将20%的股份转让给福特、马自达和伊藤忠公司以换取关键技术，但保持了管理的完全独立，沿着自己制定的技术和市场战略发展。

大宇尽管是韩国汽车公司的先驱，但与通用联营后，深受GM全球战略的束缚，后来落在现代和起亚之后。尽管1992年买下GM拥有的股份，开始独立发展。但多年的合资使得大宇已形成路径依赖，1997宣布破产并被GM收购。

最后，我国高铁、航天、特大型水利工程、超级计算机等产业的发展更足以说明纯粹的市场换技术战略不可能自动换来核心技术。这几个行业的核心技术与国家竞争地位的突破，最终都不是靠“市场换技术”战略实现的。

与汽车产业可比性最强的当属高铁和三峡水利枢纽工程两个产业，原因之一是军工产业的特殊性及西方在计算机最核心技术上对我国集体封锁；原因之二是高铁与三峡工程都属于民用产品，同时它们和我国汽车产业一样走的是“引进、消化吸收、再创新”之路。

这里必须指出一种流行甚广且贻害无穷、貌似正确的观点：汽车行业很多人士总以汽车是大规模批量产品为由，固执地认为高铁、航天等产业不适用我国汽车产业，其本质是为自身的核心技术及创新能力半个多世纪的不能突破寻找美丽的借口！行业间技术和产品的具体差异，不能否定产业演化及创新规律的一般性，否则就不会有经济学、管理学和创新学。

事实上这些人忘记了初中化学就学到的“当量”概念！而这些寻找借口的人士，当他们面对中日韩国三国汽车产业同样走的是“引进、消化吸收、再创新”之路的史实，韩日不到30年就确立了国际创新和竞争地位，难道还要再提出国别的差异和中国的特殊性吗？

中国汽车产业过长时间推行的“市场换技术战略”，损害了汽车等产业的创新能力。相反，我国高铁和特大水利水电工程的持续进步同国家对这两个产业的坚定、正确的产业发展方向和自主创新战略分不开。表2总结了上述三个产业战略及实现具体机制的比较。

通过上述分析，尽管“江众模式”建立一个全新品牌，但它与我国20年前的汽车产业广泛采取的合资模式本质上没什么两样，仍在重蹈昔日“市场换技术”的覆辙，仍难以实现获得核心技术，也无法建立自主创新能力。它也不同于下文分析的比亚迪与戴姆勒建立的合资模式，更不同于特斯拉与丰田和戴姆勒的合作模式。

竞争质量是产业演化的关键能力，也是一国产业建立优势的保障，而竞争制度是竞争质量的护身符。纵观西方发达国家产业演化史，对自由竞争采取了两面性政策：对国内企业实施较为自由的竞争政策；而对国外企业，特别是对与其意识形态不一致的国家企业，采取了严格限制政策。在涉及国家产业安全和根本利益的领域，对待外来资本和企业都不是失控竞争，而是受控竞争，例如美国对外来企业的苛刻限制以及对本国高技术出口的严格限制。

中国企业在国际化进程中遭到西方国家全面围堵和限制，华为和中兴在美国市场不断承受不合理的起诉甚至诽谤、中国铝业收购力拓集团的挫败、中海油收购美国尤尼克公司的失败、中国高铁在拓展海外市场的受挫，都离不开东道国政府的阻挠及美国为了遏制中国所伸入的干预黑手。

2016年6月美国政府对中美高铁项目的封杀和对华为歧视性竞争政策，说明了充分竞争不是无条件的，即一国对外来资本没有绝对自由进入的信仰和制度空间，这应该让国内一些经院式、将自由竞争奉为圭臬的经济学家警醒。

而中国政府对汽车产业几十年实施了完全不同于西方的竞争政策：对内严格限制民营资本进入轿车领域，而对外资采取了充分开放的政策，即对外资过度开放导致了非受控竞争局面。自1984年北汽与原美国汽车公司建立的第一家合资企业开始，合资企业像雨后春笋一下在大江南北纷纷建立，几乎所有发达国家及韩国的跨国汽车公司都以合资的形式长驱直入我国汽车市场，甚至伊朗车也来合资。

合资企业为满足我国公务轿车需求、减少外汇使用及对轿车制造技术的学习起到了积极作用，但也切断了上汽和一汽等企业自主开发之路，葬送了原本多年积累的技术储备，丧失了技术学习和内部努力的动力。因此，从总体而言，过度合资及国外汽车品牌的绝对竞争力，挤压了我国企业竞争能力的培育时间和空间，形成了完全不对等的外部竞争环境。

在“江众模式”刚刚诞生之际，为了避免昔日非受控竞争再一次在华夏大地蔓延，中国政府有必要再回顾一下日本和美国是如何管理本国汽车产业，如何制定竞争政策的。

完全相反的中日汽车产业竞争政策。日本政府在汽车产业发展中前期，其竞争政策正好与中国相反：对内充分开放，对外严格限制。20世纪20-30年代，日本对外资没有限制，福特和通用汽车公司分别在1924年和1927在日本建立了子公司。 1934年，两家公司占日本90%多汽车市场份额，像我国在20世纪80年代至90年代的汽车市场一样被国外品牌垄断和控制。

但日本政府在1936年出台了最具有转折意义的《汽车制造事业法》：限制外资，彻底关上了对外资本的大门。依据此法，1939年福特和通用等外国企业被迫停止了在日本一切经营活动，被驱逐出日本。

与此同时，最关键的是日本政府对国内各类资本进入汽车产业没有任何限制。比如日本政府《国民车构想》等政策激励了新竞争者进入，由此本地充分的竞争市场才得以形成，对促进企业的创新起到了极大的保障作用。

这种竞争政策，为日本本土汽车企业提供了长足的能力培育时空，对日本企业后来建立国际竞争力提供有效的竞争环境。当然，对于今日中国政府而言，在WTO框架下不可能像当年日本政府那样采取的关门驱外政策。但是我们还有很多对外资建立绿色壁垒的做法，例如像美国的安全审查机制。

近年来某些主管部门想无条件地全面对外资放开，比如提出取消中外汽车企业股比限制，是一种危险的信号。考察韩国汽车产业竞争政策，同日本一样对内允许各类资本进入，对外制定并严格实施保护政策，为现代和起亚等企业的崛起创造了极好的竞争环境和创新时间及空间。

美国政府的汽车产业的政策，开放但以本土汽车核心能力为基础。但是当本国汽车企业陷入困境的时候，政府就举起“看得见的手”帮助企业渡过难关。1980年，日本汽车产量达到1,112万辆，超过美国成为世界第一。

日本汽车大举进入美国市场，美国企业竞争力持续下降。特别是1985年日本成为最大的债权国，日本制造产品充斥美国和全球，日本资本疯狂扩张的脚步令美国朝野上下惊呼“日本将和平占领美国”。在这一背景下，美国汽车等制造商和议员们纷纷游说里根政府干预外汇市场，让美元贬值挽救日渐衰退的竞争力。美国政府联合英法德等其他五国，迫使日本被迫签下了著名的“广场协议”。但该协议尽管对遏制日本经济增长起到了重要作用，但并没有阻止日本汽车对美国的进口和增加美国汽车对日本的出口。

因此，美国政府自80年代末一直要求日本放开汽车市场。1995年5月16日，美国政府单方面宣布：根据《1974年美国贸易法》第301和304条款，将对来自日本的豪华轿车征收100%的关税。其理由是日本汽车占有美国四分之一市场，而美国车在日本市场占有率仅为1.5%；双方存在128亿美元的逆差。虽然双方争执不下，并申述到GATT组织进行解决，但最终的结果是日本同意对美国开放汽车市场。

2008年金融危机后，GM等美国汽车企业陷入了破产边缘。为了挽救美国汽车企业，美国政府一方面实施紧急的财政援助，另一方开始打压日本汽车企业在美国市场的影响。2010年美国联邦政府对丰田汽车的强制召回举措，就是其中的代表。

企业是由内部和外部资源、能力与环境组成的生态系统，除了要整合好内部体系外，还要充分整合外部要素和资产，包括政府的政策及企业所在地的法律和习俗。因此，体系整合能力是产业及企业建立优势的关键能力之一。

但无论是产业还是企业的内部和外部，其整合要坚持两个原则：内部整合靠体系，外部整合靠实力。内部体系包含两个层面：一是体系健全完整，二是具备体系能力而不是单一能力。实现外部整合的前提是，必须具备整合外部资源的核心能力，没有这一能力谁让你整合，怎能有效整合？

货币资本是整合外部资源的前提，但这不是整合的核心能力。例如，中国多个产业引进或兼并了国外很多技术和企业，但大多数至今仍未突破核心技术、仍未建立起国际竞争优势。

因此，外部整合的实力绝不是货币资本能力，而是能够引入关键技术等外部核心资源并将其有效地嵌入内部资源的能力。

就产业层次而言，内部必须建立完整的上中下游体系，特别是制造业必须建立基础研究、工程开发和零部件或元件能力，因为这三个要素决定一国制造业创新和竞争基础。

美国的IT、生物制药、航天等产业正是依靠这三个要素建立起全球霸主地位；基于工匠精神和精细化模式，日本和德国在核心元件上形成的能力使两国在制造业上持续辉煌；韩国工业的成功追赶，首先不在于三星、LG等企业推出世界级终端产品，而在于致力于核心元件上的持续研发和投入。

核心元件是基础研究和工程开发能力的结晶，也是核心技术能力的结果，决定了一国产业及企业能否建立真正的国际竞争优势。核心元件具有高附加值、高隐性知识、不容易模仿的专业化产品，其成本和技术从根本上决定了整机产品的价格和性能，如芯片对于电子产品、发动机对于汽车和飞机、电芯对于电池。

我国制造业缺乏国际竞争优势的最直接原因是：核心元件及相关核心技术仍被国外公司控制甚至垄断。以数控机床为例，我国 60 %的中、高档数控系统的80 %的电主轴需要依赖进口；这一方面致使我国国产数控机床的成本上升、不具价格优势, 另一方面也限制了数控机床整机的创新。基于核心元器件的零部件完整体系，是一国产业建立优势的基础。

所以，《中国制造2025》将建设“工业四基”能力摆在了突出位置，认为核心基础零部件（元器件）、先进基础工艺、关键基础材料和产业技术基础（以下统称“四基”）等工业基础能力薄弱，是制约我国制造业创新发展和质量提升的症结所在，并提出了整机企业和“四基”企业协同发展的战略目标和措施。“四基”能力的培养和建立，一定能够改观我国汽车产业为代表的核心元器件依赖国外、受制于人的面貌，为建立既大又强的制造业奠定坚实的基础。

就企业层次而言，竞争优势尽管来自价值链的战略环节，但其前提是价值链完整，即必须具备运营的健全体系、基本资源和基本能力；否则，谈不上培养和建立任何优势。企业运营体系包括：业务体系、管理体系、文化体系和流程体系。业务和管理体系承担专业化职能，文化和流程体系承担一致化职能。企业必须能够为这四大体系提供基本资源和基本能力，才能首先保证生存。在此基础上构建竞争所需要的核心能力和动态能力，才能保障企业的持续发展。

企业整合能力包括两个方面：一是体系能力，对内部四大体系及其所需要的资源和能力的整合能力；二是构架能力，对外部关键资源和相关企业的整合能力。体系能力使企业内部资源、能力及分工的运营环节整合成统一协同的运营系统，避免分散与运营孤岛。构架能力体现在服务于产品的核心平台，能够吸引和整合外部关键资源和相关企业，是企业建立创新生态系统物理基础。

微软公司的成功转型在于从独立消费产品向整合外部资源的平台转变，例如Azure、Open Data、Open Holographic等把外部合作伙伴和相关资源有效地整合起来，实现了公司质的飞跃。上文分析的iTunes、App Store、iCloud平台性产品，形成了苹果公司的核心构架能力，使苹果公司建立了竞争对手难以模仿的创新生态系统和价值网络。

汽车产业中，无论是传统汽车还是新能源汽车或智能汽车，丰田、宝马和特斯拉等跨国公司，正式因为建立了有竞争力、有吸引力的平台，才能充分整合供应链外部企业和其他关键资源。2016年6月，上汽集团向市场投放了全球第一辆真正意义的互联网汽车——荣威RX5。其前提是上汽集团首先提出了互联网汽车的产品构架，才吸引阿里巴巴开发YunOS for Car嵌入到RX5。构架能力源于企业的构架知识而不是元件知识，特别拥有关联环境知识及对本地需求的把握。

我国的吉利汽车能够在我国首次推出轿车，正是对中国本地消费需求的准确把握。上汽通用五菱是后来者实现追赶建立构架能力的最经典案例。2001年引入上汽和通用后，通用汽车先后为该企业注入了三个产品：SPark 、宝骏630和610，但是市场表现十分不理想。而上汽通用五菱本土团队基于本地需求独立开发的宝骏730和560，一经推向市场就获得了消费者高度认可，实现了爆炸式增长，每个产品最多单月销量超过4万辆。

因此，今天企业除了要建立产品及核心元件能力外，还必须建立平台构架能力，有效整合外部资源和知识。当然，平台不能否认核心产品与核心创新的重要作用。如果苹果公司没有开发出具有行业竞争优势的iOS、iPod、iPad和iPhone等产品，微软不能推出持续创新的Window产品，特斯拉不能推出不同于主流汽车厂商的电池管理系统和超级充电桩，那么再好的平台也是空中楼阁！

体系整合能力不强，是我国汽车产业大而不强的重要原因之一，更是我国一些大企业“重组杀手”的根源，导致了我国虽然大规模引进技术、广泛合资及兼并重组却未能实现核心技术和自主创新能力突破的现实。

新生的“江众模式”同样达不到合资的初衷，因为江淮无论在传统企业还是纯电动汽车上，其内部的世界级体系能力还没有真正建立起来，因此要想整合好大众的技术资源和能力是不现实的。“江众模式”更无法比拟特斯拉与松下的合资模式，后两者首先建立起纯电动汽车的核心能力，比如特斯拉在电池管理系统及产品构架上。

特斯拉的整合分两种途径：一是在动力电池上与松下建立合资企业；二是在传统汽车技术上采取了日韩企业汽车最初的“股权换技术”模式，引入和戴姆勒和丰田，三方在各取所需后于2014年分道扬镳。

通过上述分析， “江众模式”是一种沿袭中国30年前的合资模式，违背了企业整合的两个基本原则——内部整合靠体系，外部整合靠实力。因此，我们不难预见：“江众模式”很有可能“闪亮登场，黯然收场”，难以实现中方的初衷。

“江众模式”是两个政府主持下的新产物，德方能够像当年从中国 “市场换技术”和“合资换产品”的政策普照下大获其力一样，而中方也如当年充分对外合资的大型国有企业一样不但难以获得核心技术，而且阻碍自主创新能力的培育。但虽然“江众模式”协议已无法更改，但就中方而言，还有如下两个补救的措施：

第一个措施是对江淮而言的：协议虽已签署，但可以行动迟缓。首要的任务是回顾一下我国一些传统大汽车企业曾经因为过度合资而在自主品牌及自主创新能力上至今仍难有大的起色，而以吉利、长城为代表的新兴企业并没有通过合资而创新旺盛的史实和现实。

其次是好好品味一下整合外部资源的两个基本原则：内部整合靠体系，外部整合靠实力。认真追问一下：江淮是否建立了能够整合世界级跨国公司资源的能力？比照一下特斯拉是否在纯电动汽车领域建立了自身能够整合外部资源的核心能力？再次，要仔细品味一下核心技术与创新能力是不能够购买和引进的，也不能靠合资获得的企业成长定律。

最后，要深刻知晓跨国公司的本质，他们是不会把核心技术和能力给合资的对方，因此，建立核心技术及能力的隔离机制是其生存的基本法则。

第二个措施是针对中国政府而言的：虽然催生了“江众模式”，但按照市场经济法则，政府该及时退场了，让企业自己决定今后的发展节奏和命运。

首要的任务是认真反思过去自身在中国汽车产业大而不强所起的错位决策和不当政策，必须吸取“市场换技术”和“合资换产品”的旧思维模式，如果非要鼓励技术合作，就要推进“股权换技术”模式。   

关于指出政府政策失误和建议，一些主管部门人士特别不愿听到这个刺耳声音，所以过去的一些失误政策一犯再犯。其次，要宣告“江众模式”不再推广到其它企业，否则会导致曾经传统汽车领域一样的命运，特别会侵蚀到我国在纯电动汽车领域业已建立的一些国际优势。我国政府在航天、北斗、高铁和三峡工程等产业发展战略和模式为汽车主管部门提供很好的反思和学习的样本。

再次，要以史为鉴、以发达国家为镜制定并坚决执行受控性竞争政策，对内资充分放开，对外资限制性政策；必须深刻理解开放不是无条件的开放，竞争不是无控制的竞争！

最后，我国政府一定要在未来的产业治理及管理坚持如下六个原则，否则实现既大又强，迈入汽车理想国只是一个梦想。

• 遵循规律。遵循产业演化规律、市场运行规律和企业运营规律。产业演化要依次经历形成期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段，政府战略目标及政策不能盲目跨越产业发展阶段，因为产业发展需要持续的技术积累，欲速则不达。同时，产业生命周期的不同阶段，产业竞争形态、技术和组织特征都各不相同。因此，政府必须针对产业发展的不同阶段制定和调整相关政策，并选择好进入和退出时机。市场经济的基本理念是市场在资源配置中起决定性作用，政府的有形之手不能伸得太长，不合理的泛滥无束的行政审批是窒息产业竞争活力和创新的杀手。企业运营是市场经济运行的微观基础，政府与企业是不同的组织形态。行业主管部门一定要注意：企业有其特殊的运营规律，决不能将政府管理方式移入企业，所有政策都要以遵循微观经济规律为前提。

• 政府角色。协助产业创造更高生产力的环境。产业竞争力的本质是比较生产力，我国汽车产业既大又强的标志是比其他国家汽车产业具有更高的生产力。要想实现这一目标，我国汽车企业必须持续改善风筝体系的六大整合能力，尤其是竞争质量和创新能力。企业既是国际市场竞争的直接主体，也是永无止境的创新主体，但企业无法改变发展所必须的外部环境。所以，政府的核心角色是：制造产业发展的压力和动力、制定产业发展方向和调整产业优先顺序、鼓励国内竞争并刺激新企业加入、影响精致需求、创造创新制度和机制、完善产业体系。因此，政府的角色不仅仅是市场失灵的补缺者，更是产业的推动者，但不是产业主导者。同时，政府提供过度无节制的补贴，会使产业向政治靠拢，企业不去面向市场而是面向政府。我国新能源汽车的补贴政策已经显现出这个倾向。

  
  

• 企业主导。无论政府的正向作用有多大，都不能取代企业进行国际市场竞争和创造经济价值的功能。政府只是产业竞争环节的一部分，主要是创造企业竞争所必须的外部环境。尽管政府在引导产业方向、确定产业发展的先后顺序上扮演着重要角色，但不能为企业规划具体的产能和产销量，更不能为企业制定具体的技术路线。因为企业对市场及技术的信息比政府更敏感、更有动力和能力。历史上，我国有关部委在2000年曾经规划我国2010年汽车产量为500万辆，但这与实际相差甚远；现实中，我国政府为我国汽车企业制定了太过详细的新能源汽车技术路线，这会限制企业探索和投入其它可能更有潜力或更有颠覆性的技术。因此，政府在进行汽车产业及技术规划时一定要充分倾听企业家及工程师的声音，而不仅仅是专家的意见！

  
  

• 政府战略规划要聚焦自主而非合资及合资自主。经过几十年的技术引进和市场换技术后，中央政府意识到核心技术和创新能力根本无法引进和交换。因此，2006年国家正式提出重大战略转型——实施自主创新战略，建设创新型国家；党的十八大进一步升华为国家创新驱动战略。我国汽车产业各项战略规划要聚焦在自主品牌，而不是合资企业和合资自主品牌。合资企业产销量无需政府规划，它们也不需要政府来规划。我国建立中外合资汽车企业的目的只有两个：进口替代和技术及管理溢出，而不是增加我国汽车产业的物理规模。所以，政府及行业机构不必要把目前我国汽车年产量全球第一作为骄傲资本，就发展自主品牌而言也无需在产业规划中将合资企业产销量纳入进来。如何发展和壮大自主品牌才是政府规划的任务。至于合资自主品牌，本身就是一个错误的概念和提法。它是一些地方政府和合资过度而自主品牌乏力的地方政府和国有企业为了应对国家自主创新战略而提出的遮人耳目“攒鸡毛凑掸子”的无为做法。但令人不解的是，政府和行业机构竟然认可了这一提法，并将自主品牌毅然决然地改成了“中国品牌”。这种做法不利于我国自主创新事业的建设，即便像东风启辰从2017年开始独立运作，相关部门和机构也应该立刻停止这一概念和作为自主品牌来统计。合资自主为什么是一个错误的命题？大量的国际竞争事实一再证明：任何国家的任何产业都不可能依靠外国企业来发展自己的品牌。因为创新不能购买、跨国公司本性决定了不会把核心技术与核心产品给其他企业。合资自主也是合资的外方应对中国政府的一个策略，基本是把老旧的平台或产业拿过来（近年来使多数合资自主品牌的沉沦足以为证），核心部件仍要从外方采购，主要利润也被其采购直接抽走。更大的问题是，这些低端的合资自主车型直接冲击了中国自主品牌汽车。

  
  

• 建立好自主企业与外资企业竞争平衡制度。如前所述，当今各国市场经济，涉及国家产业安全和根本利益上，对待外来资本和企业都不是失控竞争，而是受控竞争。例如美国对外来企业的苛刻限制以及对本国高技术出口的严格限制。中国企业在国际化进程中遭到西方国家全面围堵和限制，华为和中兴在美国市场不断承受不合理的起诉甚至诽谤、中国铝业收购力拓集团的挫败、中海油收购美国尤尼克公司的失败，都离不开东道国政府的阻挠及美国为了遏制中国所伸入的干预黑手。而我国汽车产业对外资是过度开放，不但影响了本土企业能力培养的时间和空间，而且加大了诸多产业大而不强、核心技术难以建立的危机。而纵观汽车产业的发展过程，日本政府在汽车产业发展中前期，所采取的竞争政策正好与中国相反：对内充分开放，对外严格限制。当然，对于今日中国政府而言，在WTO框架下不可能像当年日本政府那样采取的关门驱外政策。但是我们还有很多对外资建立绿色壁垒的做法，如美国对丰田汽车的面积召回、对大众尾气门的严厉惩罚。近年某些主管部门想无条件地全面对外资放开，比如取消中外汽车企业股比限制，是一种危险的信号。

  
  

• 建立外资股比与国家产业安全及核心利益的平衡。关于中外汽车合资企业“50:50股比”限制能否放开之争近年来逐渐成为热点。个别政府相关部门、部分官员和学者坚持“开放论”的观点，但很难立足：一是任何国家的全球化和对外开放都是以国家自身利益、权利和主权为前提的；二是WTO的各类规则及条款中并没有限制任何国家对外资股比安排的权力或设定什么底线和期限；三是市场经济不排除国家基于产业安全对外资的严格干预，例如以美国为首的西方在高科技领域和能源领域，让中国的资本自由购并了吗？无论怎样开放，产业发展一定以国家总体产业安全与核心利益为核心，而不是以外资如何发展、如何满意为核心，更不能不分青红皂白的全球化。纵观西方国家，没有不围绕自身主权和利益的全球化。因此，那些坚持泛全球化者或者根本不清楚WTO规则的人，不要再去折腾股比放开之类的事。特别需要指出的是，以坚持基于产业安全和核心利益的股比限制，和党的十八届三中全会深化改革开放精神绝不矛盾。（作者系清华大学汽车工程系博士生导师、汽车发展研究中心主任）