2019年春节期间，去阳光明媚的海南过年成为不少家庭的选择，但提到海南，也有不少人不由自主想到去年的“海口滞港事件”，对其往返的交通状况心有余悸——
2018年新年伊始，受琼州海峡大雾影响，海口秀英港、新海港、南港受到不同程度的影响，正值春运，大量返程车辆旅客长时间滞留在海口市政道路上，在2月20日零时等待过海车辆已滞留超过一万辆，高峰期一度超过2万辆，排队长达20公里，滞留旅客近10万人。
今年截至目前，海南并未出现较为严重的交通拥堵状况，这得益于海南提前做好了较为完善的春运部署，航班架次增加、港口服务管理水平提高、网上预约过海、预留停车位等措施也能在一定程度上缓解拥堵问题。但海南地理环境特殊，受地势、地貌、纬度等影响，降雨、雾团等局部小气候较为明显，在未来几天的返程高峰中，还应密切留意天气变化情况，提前做好相应措施。
有很多人认为，直接在琼州海峡修建大桥或者隧道不就少了很多顾虑吗？
去年港珠澳大桥正式开通后，网友要求尽快兴建琼州海峡跨海工程的呼声更是一浪高过一浪。
琼州海峡跨海工程为何迟迟不能开建？我们今天就来聊一聊。
文 | 余鹏鲲
编辑 | 李浩然
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曾有10万人被“困”海南，汽车排队长达20公里！
祖国南端的海南岛风光旖旎、景色秀丽、物产丰富，是一个美丽的地方。早在宋代谪居儋州的大文豪苏轼就用“九死南荒吾不恨，兹游奇绝冠平生”的诗句赞美了海南的绝妙风光。
另一方面，孤悬海外的海南岛在当时也是交通不便、经济落后的代名词。“南游曾去海南涯，此去游人不易归”说的还不是海南岛，而是与海南隔海相望的广东。至于当时的海南，就连之前大加赞赏的苏轼有时也会觉得“此生当安归，四顾真途穷”。
新中国建立之后，通过近70年的建设，琼州海峡两岸的交通发生了天翻地覆的变化。作为我国改革开放的先行者和排头兵，截止到2015年广东全省高速公路总里程已经达到6880km，居全国各省、直辖市第一。而另一边的海南公路运输同样也已经比较发达，大大小小的各级道路遍及海南各地，甚至还有以观光为主要目的的公路。
可惜的是，两个繁荣的公路网之间并未相互连通，阻隔它们的是琼州海峡，而琼州海峡最窄处直线距离只有约18千米，如此现状显然不能令人满意，
尤其是港珠澳大桥建成之后，网友要求尽快兴建琼州海峡大桥的呼声一浪高过一浪。
此外，琼州海峡两岸也存在很大的人员物资往来通过的需要，现有的航运方式“平时过海慢，急时过海难”。据媒体报道，客车司机反映“过趟海四五个小时已经是很正常的情况了，遇上天气不好我们就在港口附近坐车里等着，两三天也等过。”
每逢黄金周、节假日或者恶劣天气时期，海口各个港区的滞留现象还会更加严重。2018年春节期间，受琼州海峡持续性大雾天气影响，海口新海、秀英、南港等三个港区被迫停航达14次，累计时间达到206小时。大量返程车辆旅客长时间滞留在海口市政道路上，高峰期一度超过2万辆，排队长达20公里，滞留旅客近10万人。
（图为去年大量旅客和车辆在春节滞留港口的景象）
那么为什么不修建跨越琼州海峡的跨海工程呢？
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为何迟迟不建琼州海峡跨海大桥？
首先要说明的是，大型跨海工程并非想修就能修，要经过综合调研、专家论证、预可行性研究和工程可行性研究并经过设计方能动工。
这些过程各有侧重，像琼州海峡跨海通道这样的超大型项目往往花在调研和论证上的时间远长于工期。而且前四个过程都存在一定的颠覆性，哪怕前面的过程都比较顺利，在后面的过程中如果发现了预期之外的不利因素往往会导致论证工作减慢甚至暂停下来。
不幸的是，琼州海峡大桥方案就属于论证到一半被搁置的。
2015年中国工程院院士王梦恕接受澎湃新闻采访时透露高速公路的建桥方案已被否定，目前琼州海峡跨海通道敲定的是隧道方案。对于建桥方案被否定的原因，王院士是这么说的：“琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响”。
（图为中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕）
王院士所说的原因虽然简略，但却综合反映了琼州海峡建桥方案存在通航、抗风、经济、安全之间难以协调的问题。琼州海峡是中国重要的航线咽喉，每天有数以千计的船只通过这里。建桥之后必须依然能保证30万吨邮轮正常通过，并满足日益增长的船舶运输需要，这无疑大大增加了桥梁设计难度。
下面是一个简化的典型梁式桥的纵断面图，不考虑地质情况的条件下，影响建桥难度最重要的因素是其最大跨径（可以简单理解为各相邻桥墩之间距离的最大值）。
为了满足通航要求，桥墩就不能太密，起码能让最大的轮船顺利通过，这往往成为整座桥梁的控制性工程，也是设计施工时必须认真考虑的内容。
而琼州海峡的地质条件还十分恶劣，处于构造活动十分复杂的板块交汇处，地震烈度较高，覆盖层深厚。这样的特点无疑减少了可供选择的桥墩位置，使得本因通航需要而增加的最大跨径进一步增加。
最大跨径的增加至少会带来两个问题：
一是造价的迅猛增
加，
尤其是跨径达到800米以上时，造价增长的幅度越来越高于跨径增长的幅度。
二是建造难度的增加。
随着最大跨径的提高，可供选择的桥型会越来越有限，到达千米以上时几乎只有斜拉桥和悬索桥两种方案，但这两种方案都不太合适，这里的问题在于风，对于超大跨径斜拉桥和悬索桥这样的轻柔结构而言，风是比车辆荷载和桥自重更重要的控制因素，而海南几乎每年都有最大风力17级的台风登录，在如此强烈的风暴威胁中，这样的桥怎么解决施工和使用中的抗风稳定性问题还需要进行进一步研究。
因此相关部门经过综合考虑后否决了修建琼州海峡跨海大桥的方案。
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