2022年对全球都不是很友好，不过马斯克对此的感受可能更加充分。和推特的纠缠终于尘埃落定后，特斯拉不断暴跌的股价又送来一记重击。
从2021年11月开始计算，
截至目前特斯拉的市值已经缩水了近9000亿美元——跌掉的市值已经大约相当于6个宁德时代。
股价下跌的背后，是特斯拉的销量不达预期。面对这种尴尬的局面，马斯克祭出的大招是降价。
在2023年1月的第一个周末前，特斯拉继2022年10月正式降价、11月多次变相调价后，再次正式官宣车型降价。
本次降价后，特斯拉旗下各款车型的价格均创下历史新低。其中，Model3标准续航版从10月份26.59万元降至22.99万元，下降3.6万元；而Model Y后轮驱动板从28.89万元降至25.99万元，下降2.0万元。
不过，只想通过降价挽回销量的马斯克似乎并没有找到特斯拉股价暴跌的根本原因：
曾经的特斯拉被视作汽车界的苹果，但现在，这个信仰破灭了。
2021年11月1日是特斯拉近两年的市值巅峰，那一天它的市值刚好是苹果市值的一半，12000亿美元。
经过2022年，与苹果相比，特斯拉已经回到了解放前。
市场与粉丝相信，曾经的特斯拉，交付量只受到产量的限制，只要产量能达标，就没有卖不出去的车。
数据证明，这个观点，在2022年二季度之前都是成立的。
然而，随着特斯拉全球四大工厂产能的提升让积压订单得到快速处理、交付时间得以迅速降低，它也慢慢暴露出了特斯拉的问题：
以往一直产跟不上销的特斯拉，2022年有3/4的时间里，产量是超过销量的。
最终，马斯克为2022年立下同比增长50%的交付量目标没有实现，2022年全年特斯拉完成交付量131万台，同比增长40%。
也是在2022年二季度后，一向高傲、有逼格的特斯拉，开始选择了降价保销量的策略。
最近两年里，2021年中Model 3标准续航版曾降价一次，此后一路涨价到2022年6月份时的27.99万， 其他车型也均在2022年6月达到2年内最高价。
但从9月通过保险补贴变相降价、到10月的正式降价，特斯拉暴露出了在销量和订单上的双重难题：
新增订单不够，同时已经下订的人不急着提车，想交付的车交不出去。
看起来，特斯拉并没有像传说中的苹果制霸手机市场一样制霸电动车市场，曾经的信徒们甚至不得不走上维权的道路。
在曾经的手机行业，苹果可以说是踩着诺基亚的尸体上位的，但在汽车行业，没有一家传统车企成为了“诺基亚”，特斯拉并没有一块垫脚石。
同时，传统车企还在疯狂反攻，以2022年1-11月的数据计算，上汽的新能源汽车销量已经两倍于特斯拉，广汽、长安、吉利等也纷纷以超过100%的速度飞速增长，而特斯拉的增长曲线却似乎无法维持了。
无法保持达预期的销量，特斯拉开始选择以价换量。
然而，以价换量不仅会伤害利润率，也会降低特斯拉的品牌溢价，影响长期品牌形象。
当特斯拉的品牌形象可能无法代替传统燃油车中的BBA时，市场选择不再相信它能成为汽车界的苹果。
曾经的特斯拉确实很像苹果。
早在2013年的国内券商研报中，就已经有分析师将特斯拉与苹果进行对比。到了2016年，开始有分析师明确指出，特斯拉就是下一个苹果。
理由也很简单：
从创新角度来说，苹果改变了手机的形态，创造出了一种“智能手机”的范式，将“手机”划分为了“苹果”与“其他”两个阵营。
而特斯拉提出了“智能汽车”的概念，并且改变了汽车行业的生产与销售模式，同时用“电动汽车”取代了传统燃油车。虽然在整体汽车界，特斯拉还没有达到苹果的地位，但在电动汽车领域，确实已经打造出了特斯拉与“其他”的局面。
从产品的推出和增长速度上看，苹果的销量是从第四代产品iPhone 4开始迎来飙升的；而特斯拉的销量飙升则是从2018年的Model 3开始。
从市场地位来说，如今，两个公司都在各自的领域中居于全球龙头的位置。
以2022Q3市场为例，在手机市场上，苹果的出货量在4900万台，全球市占率约16%，创下历史新高，但仍略低于三星；而它在中国的市占率约15.1%，位居第四。
而仅考虑电动车行业，特斯拉第三季度实现出货34.3万辆，在全球和中国的市占率都在接近12%的水平，总销量略低于比亚迪，但在纯电动领域，它是当之无愧的第一。
而从盈利能力来看，两者更是具有十足的相似性。苹果在手机市场拥有超过40%的毛利率，而在汽车生产这个原本属于传统制造业的领域，特斯拉以超出同行10-20个百分点的毛利率一骑绝尘。
最最关键的相似之处在于创始人。在大众眼里，马斯克和乔布斯，都是举世难得一见的天才。而如果说乔布斯是一个天才设计师与产品经理，那么马斯克的天才与梦想似乎更为宏伟。
拥有一个最酷的创始人，成了投资者以及粉丝们寻找特斯拉与苹果共性的最后一剂麻药。
很多人开始意识到特斯拉可能不是苹果，第一步是终于意识到汽车不是手机。
汽车的换机频率决定了其他厂商有足够的追赶时间，它们不会变成诺基亚。
