谁是全球电动车界的扛把子？
如果说
前些年特斯拉是唯一真神，那现在一定多了一个新选择：比亚迪。
在2011年的时候，马斯克对比亚迪的态度只是微微一笑。但2023年的马斯克已经笑不太出来了，只能改口称“他们的竞争力很强”。
（当年的老马，还有些青涩
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）
到了今年，比亚迪的纯电销量眼瞅着要超过特斯拉，马斯克对这个竞争对手也是越来越关注了。
前段时间，
比亚迪和Uber达成合作（对，就是那个在国内被滴滴收购的Uber），
10万比亚迪电动车将登陆Uber平台。
而且令人拍案惊奇的是，
这项合作中还有一部分，是
双方将共同开发自动驾驶汽车！
要知道，王传福早在去年就公开表达过他对自动驾驶并不看好：
“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”
这还没到一年，比亚迪就开始自己打自己的脸。难道这是老王故意而为之，放出来的烟雾弹
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？
消息曝光后，
马斯克很快便在评论区激情回复道：
“比亚迪需要迅速改变方向，否则他们就有麻烦了！”
乍一看有点像是马斯克十分自信，“收手吧阿迪，再不收手就要被特斯拉干掉了！”
但实际上，马斯克这番话是回复网友的评论，意思其实是“
比亚迪
主动回到自动驾驶这条康庄大道上，
算得上是
迷途知返，
识时务者为俊杰！”
那么，比亚迪真的要“痛改前非”，重仓自动驾驶了吗？又会不会在这一领域，和行业领先的特斯拉一决高下？
今天，我们就来好好聊一聊。
众所周知，特斯拉的愿景之一就是实现自动驾驶。而随着特斯拉率先将端到端、大模型带上车，智能驾驶赛道便又开启了新一轮军备竞赛。
时至今日，各家车企智驾系统的进展和表现，可以称得上是热火朝天。
头部车企在追求智驾系统的好用、爱用，智驾实力不那么强的车企则在猛补短板、力图实现智驾系统的可用、能用。
比亚迪也不例外。
智能化
不算
显眼的比亚迪，这两年在智
驾上面的动作非常频繁——
不仅和英伟达勾勾搭搭，准备
在下一代车型上使用算力更大的平台和芯片，还组织起了4000人的团队，在智驾系统等方面搞起了全面自研。
怎么看，怎么有点“口嫌体正直”的意思
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。
不过船夫哥对设定的完善看上去也颇为合理，他认为
“无人驾驶为时尚早，智能驾驶已经到来。”
毕竟无人驾驶实现起来的难度非常高，
法律法规问世也还没个着落，
当下能
落地量产的都是辅助驾驶/智能驾驶。
行业内对自动驾驶热情的追捧，不过是被资本裹挟而起，当然是皇帝的新衣了！
但，和被大模型晃了一枪的长城一样，比亚迪恐怕也没预料，国内车企在智能化上的军备竞赛，正不断将高阶智能驾驶的体验推向真正的无人驾驶。
今年萝卜快跑的火爆出圈，更是将普通人和自动驾驶的距离一下子拉近了。
网上各种“苕萝卜”的短视频到处乱飞，连我身边对自动驾驶毫不关心的小姐妹都在主动分享，可见这一次自动驾驶以及robotaxi的讨论度相当之高。
眼瞅着自动驾驶的实现不再只是科幻，业内的主流声音都在向着自动驾驶这一最终目标前进，比亚迪就算内心上比较保守，在行动上也不能过于格格不入。
更何况，
尽管王传福的话看上去有点像“丰田章男炮轰电动车”，但比亚迪绝不是排斥智能化。正相反，比亚迪也早早针对智能驾驶做出了布局。
2021年12月，比亚迪与Momenta成立了智能驾驶合资公司“迪派智行”；
更早之前的2021年2月，比亚迪还投资了地平线，那时高算力芯片征程5甚至都没上市！
这番积极寻找外援赋能的操作，细论起来可比大众集团早得多。只不过，
比亚迪此前更多是陪跑者而非领跑者的角色参与到智能驾驶的发展中。
而这，是比亚迪与特斯拉在智驾赛道上的第一个区别。
02. robotaxi的不可行性研究
接下来，比亚迪与特斯拉在智驾赛道上的第二个区别，是对robotaxi的不同态度。
其实严格说来，比亚迪压根没有提及robotaxi的事。
比亚迪和Uber的合作，本质上是向网约车平台供应电动车，针对当前的网约车模式小修小补而已
。
至于开头热议的共同开发自动驾驶汽车，大概率还只是个新建文件夹的状态
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。
至于特斯拉的robotaxi，则是已经大刀阔斧地开动了。
马斯克早在2016年的时候就设想过特斯拉车主的美好未来：
有事车自动驾驶送人，无事车出门接活赚钱。
随着FSD一次又一次的升级，马斯克觉得特斯拉在技术实力上已经具备了推出robotaxi的可行性，于是打算正式进军这一业务。
站在马斯克角度看，这么做其实很合理，特斯拉车主就是特斯拉robotaxi业务的基本盘，他们要是愿意将自己的车辆分享出去赚点外快，这就是
一个商业上的完美闭环。
从买车、贷款、保险再到拉活赚钱，车主围绕特斯拉车辆的整个生命周期，全都可以在特斯拉这一家上完成，甚至有可能连个多余的APP都不用下载！
马斯克也是这么给特斯拉的股东画饼的——
robotaxi将为公司市值带来5到10万亿美元增长
；
车队规模
的增长潜力惊人，也许几年之后
规模就会来到1000万辆，之后很快会增长到2000万辆。
看起来非常美好，但可信程度就要打个大大的折扣了。
之前社长就提到过，
真·自动驾驶的技术实力以及法律法规落地
都需要很长时间。这方面中美都一样，美国也不敢贸然允许robotaxi敞开了在街上跑啊！
哪怕是现阶段的测试运营，政府及相关部门也是要给运营商颁发牌照的，美
国的Waymo、Cruise，中国的萝卜快跑、文远知行，这些公司所运营的车队，无论是前装量产无人车，还是后期改装车，每一辆robotaxi都得过审。
于是就来到了robotaxi普及的第三个难点，
量的问题
。
前段时间萝卜快跑招惹的一堆是非里，一个无可辩驳的缺点就是，
现阶段无人驾驶车没有那么灵活，势必会影响道路交通。
这对于被堵在路上的人来说极为恼火，如果刚好碰到有急事，那恼火程度简直会呈指数级上升。
所以在测试运营阶段，robotaxi只能以少量、限定区域的形式提供服务。
凡是想要提高运营车数量（300辆到500辆）、扩大运营范围（郊区到主城区）、增长运营时间（夜晚到白天），都得经历一次次审批通过的流程。
如果说这些限制只是robotaxi测试运营时的阶段性产物，
等自动驾驶技术更成熟，robotaxi的数量还是会有天花板。
因为
暴增的robotaxi依旧会影响交通！
李斌就曾经明确表达过，蔚来不会做robotaxi。他给出的理由也很简单：
上海每天有400万、500万人开车上下班，如果他们的车都按特斯拉的逻辑，在车主上下班之余就出去拉活，而不是在停车场停着，那大街上涌入那么多车，就会跟共享单车大战时共享单车数量暴增的情况一样，堵塞道路、无处下脚。
而且数量暴增的robotaxi也无法获得很高的营收，共享单车在野蛮扩张后回归合理，本质上是因为“最后一公里”的需求终究有限，提供一定规模的车也就够用了，robotaxi同理。
所谓闲时共享的逻辑，实际就是顺风车。
领投嘀嗒出行的李斌，用数据来给马斯克的robotaxi业务祛了个魅：嘀嗒出行的顺风车，平均
一天只有1.1单！
从需求角度看，营运车一天得拉20单左右，和一天就放一两单出来的顺风车使用强度完全不可同日而语。
而当马斯克说出初期会自己运营robotaxi车队的时候，也就意味着这一阶段的特斯拉robotaxi是纯纯的营运车，性质和现阶段的Waymo或萝卜快跑无异。
那就得好好算一笔经济账了。
首先，Robotaxi的单车成本比普通营运车高。
在国内，即使是第六代的萝卜快跑无人车高达21万元，这就比市面上跑的一水埃安S、“798”秦、轩逸、雷凌等10万级车辆，贵了一倍有余。
其次，robotaxi的维护成本一点不比普通营运车少。
按照60万公里强制报废的标准粗略计算一下，假设一辆车能跑6年，保险每年5000元共3万元，保养就算3万元，轮胎6万公里换一套是2万元，电费按均价0.6元/kWh、能耗15kWh/100km算，是5.4万元。
再加上洗车、补胎、换雨刮片等零零散散的东西，怎么也要15万元左右。
如果把这些成本都算起来，人的成本也就没那么突出了。
甚至考虑到解决就业、拉动消费等一系列影响，看上去高大上的robotaxi其实远没有传统营运车辆来得重要。
）
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