你知道襟翼是如何出现的吗？

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欢迎收看本期节目，作为“襟翼”学家，今天为大家深度剖析—— 襟翼是如何出现的 ？

讲 襟翼 之前，有必要和大家聊聊飞机的历史。莱特兄弟发明第一架飞机是在1903年，这家飞机在空中试飞了四次，最长的一次也仅仅只有一分钟，这个持久力简直…即便如此，这一名场面也足以载入史册。第一个襟翼设计是在1908年。也就是说，在这五年的时间内，是没有襟翼这个东西的。为什么会出现襟翼？襟翼又是不是飞机设计的必需品？

飞机终归是一个交通工具，能 拉更多的人、飞更快的速度 是它亘古不变的追求。 这个背景下，为了可以达到 安全离地 和 平稳着陆 的要求，如何增加升力就成了设计们迫切要攻克的难题。 从某种程度上看， 襟翼的出现是飞机发展进程中必然的结果 。 我们知道了襟翼的增升作用，想弄清它的设计原理，很有必要和大家说说升力是怎么形成的。

关于 飞机升力 的通俗解释，一般有两种说法， 牛顿第三定律 、 伯努利定律 。 由于这两个名字有点绕口，所以，在之后的视频中，我会把它们简称为牛三和努力。

首先讲讲牛三，这种原理认为， 升力源于空气对机翼底部的反作用力 。 表面上看这个思路好像没有问题，但你仔细一想，这无非就是从结果反推原理。

我们再来说说努力，伯努利根据能量守恒定律推出： 流体的静压和动压之和是一个常数 ，对应到相应的机翼上，上下部气流会同时到达终点。 由于翼型构造的特殊原因，上表面路程较长，所以，气流速度较快。 动压增加，静压必然会减小，上下静压差使飞机形成了升力。 表面上看这个思路好像也没有问题，但你再仔细一想，上下表面气流为什么会同时到达终点？ 你在叠纸飞机的时候，有没有专门设计一个路程差？

在贴吧、论坛上，总能看到这类回复： “原来伯努利定律确实是错的，还记得高中时候，和老师争得面红耳赤，小时候教材的编者也很不专业。 ”

这个… 牛三和努力只是狭隘，而不是错误 。 实际上，气流对飞机升力的影响是非常复杂的，这两种解释虽然漏洞百出，但是 用于解释各类飞控设计却非常易懂 。 所以说，它们广泛出现在各类大学教材中。 教材中，其实还有另外一个比较准确的升力公式。

知道了伯努利定律和升力公式，现在，我们来思考一个问题。怎么增加升力？换言之，如何设计襟翼？ 第一个思路，改变翼型弯度，使上下表面形成气流速度差；第二个思路，根据升力公式，增加机翼面积。

奇怪的是， 早期的飞机设计大部分与科学技术发展缺乏联系 ，当时，很多设计甚至反向帮助了理论的形成。 我们就在理性和感性的矛盾之中，以不可思议的速度前进着。

形成速度差 有一个最简单的办法，形成 路程差 ，也就是掰弯机翼。 1908年，法曼提出了人类历史上第一个襟翼设计，将 机翼后缘设计成可绕轴转动的小翼面 ，达到让机翼掰弯的效果。 谈起这段历史时，很多人会认为，落后的材料科学是这种设计的无奈之选。 事实上，莱特兄弟发明飞机之后，注册了他们可以想到的所有专利，这种后缘转动的小翼面巧妙地攻破了专利壁垒。

1914年，萨拉热窝枪声点燃了欧洲的炸药桶，第一次世界大战正式爆炸。 战争是残酷的，但它却是社会进步与科学技术的催化剂。 航空业迅速发展，千奇百怪的襟翼设计轮番登场， 但始终无法跳出弯曲机翼的思维怪圈 。

1919年，德国飞行员拉赫曼在医院养伤，忽然想到，如果可以在 襟翼前缘设计出一个缝隙 ，流向上缘的气流会形成更大的压力差，