8月下旬，我参加了一场LYNK&CO举办的技术品鉴会，一具
CMA中型车
基础模块架构的展品摆在会场的最当中，不停地做着轮距和轴距的变化。
面向观众来说这是最直观的表达，但架构化或者说是模块化的内涵可远远不止这些。这里有一个新奇的观点：
对品牌的模块化技术进行重要展示这件事本身，也是模块化价值内核的相当一部分。
听起来有点懵，那我换个说法：
模块化要是用了没让别人知道，那就白瞎了模块化了。
说到
汽车的模块化
，大家最容易想到
大众的MQB平台
。不得不说，看似刻板严肃的德国人，背地里是一位营销的高手，把一个几乎所有厂家都玩得转的东西宣传成了自己横行天下的武功秘籍。一时间，甚至出现了各家“趋之若鹜，纷纷效仿”的假象。
奔驰MFA（2011——）
大众MQB（2012——）
雷诺-日产 CMF（2013——）
标致雪铁龙（PSA） EMP2（2013——）
福特 CD4（2013——）
宣传不足找不到光身子的图
沃尔沃SPA（2014——）
宝马UKL（2014——）
丰田TNGA（2015——）
通用E2XX（2016——）
吉利&沃尔沃CMA（2017——）
@LYNK&CO 01
把这些年各家推出的平台刷一遍下来，不知大家有没有产生视觉疲劳？各家做的都非常的相似，大致的逻辑都是底层的架构先搭好，规定哪些地方能改哪些地方不能动，然后再结合车型的定位开发一套车身上去，一招鲜吃遍天，完美！
关于这一套玩法，各家的叫法略有不同，像大众喜欢称之为
平台
（Platform），沿用之前PQ时代的叫法。
而丰田和沃尔沃，习惯称之为
架构
（Architecture），一方面是追求认知上的差别，另一方面相较之前的共用配件的概念之外，现在对车型的诉求更为复杂，已经超过了平台（Platform）的含义范围，所以用Architecture这个更加哲学意味的字眼或许更加合适。
那么，
平台化、模块化或者是架构化
算是本世纪的新鲜玩样吗？
看似对模块化极其不上心的
福特
集团，恐怕早在上世纪初叶，就开始玩这一套了。看看T型车，尺寸可拓展，共享配件，接口通用，适配于不同需求的车型，降低开发成本，请问哪一点没有做到？
而且，这个玩法美国人玩了100多年了，早已玩的炉火纯青，
多品牌共平台
，都是家常便饭的事情。GM通用几次救济萨博进行产品换壳，也是源自于平台战略，这都是陈年往事了。
只不过，大众集团似乎在平台化这个概念上又进了一步，在原先PQ、PL系列的基础上，又总结出了更多的经验，所以花了500多亿英镑（鬼知道这钱是怎么花掉的）搞出了一套
模块化平台
的理念，捣鼓出了NSF、MQB、MLB、MNB、MMB、MSB这些平台分类。
然后昭告天下：这样会省钱，产品会更好。
记住，这点很重要！
——90年代的车价
然而，并没有看到大众卖的比其他家便宜，也没有看到产品比其他家好出一大截来。但是，不可否认，这几年的材料成本、人力成本、土地成本都在上涨，但大家的车价倒是在越卖越便宜，其中可能的确有模块化的功劳（也有供应商卖良心的功劳）。
所以合理的解释是：降成本的确奏效，但是每家大厂商都在降，因为各有各的模块化新造车法。
换句话说就是，模块化的设计方式，给OEM们实现了更多打价格战的空间。
那这里不妨提出一个猜想，
现代社会下，一个汽车品牌如果不搞所谓的模块化或者架构化，那在商业竞争环境下必死无疑！
当然，法拉利、布加迪、柯尼塞格之类除外。
假设一家公司还是原始的造车方法，那么它呈现出来的财务情况恐怕会是上图这样的，可能时隔好几年才研发出一款车型，然后大赚一笔再开始开发下一款车型。
所以资金情况是会存在巨大波动的，一家公司能不能活下去，有点像是在看天吃饭或是每局ALL IN的赌局。要想，连汽车界的大哥大奔驰也险些陨落，否则你说，梅赛德斯那个前缀是怎么来的。
但是一家健康的公司，一定希望自己的财务状况是上图这个样子的，
稳中求胜
。基于一个平台出来的产品往往能实现较低的成本投入、稳定的产品实力、可期望的销量，这就是这种新的汽车设计方法给一家公司带来的定心丸效果。
萨博呢，就是活脱脱的一个反面教材，吞下了拒绝同质化的恶果。
所以说，
模块化或者架构化
，是汽车工业发展到一定时候的
必然产物
，是平台化之后又一次高度总结，是符合工业大生产和消费者诉求的历史大趋势。
逆势而为，没有好下场，不信大家可以等着，那些习惯把别人家的样子抄过来但自己不总结经验建立体系的厂商，今后一定免不了被淘汰的命运。
所以，当LYNK&CO宣布自己首款车型01是用
吉利和沃尔沃联合开发的CMA架构
的时候，给外界传达的是一个很强的产品信心，这样做是紧随时代步伐的，不落伍的。
这里有一个
有趣的细节
，为啥吉利沃尔沃集团，在横置前驱（或四驱）架构下要搞出两套来呢，中型往下走是CMA，中型往上走是SPA。反观大众，为何一个MQB可以从A0级小车一直做到中大型SUV呢？
不得不说，大众还是很鸡贼的，它会想办法让大家记住
MQB
三个字母，但是并不打算让所有人都熟知，它旗下还细分成MQB-A0、MQB-A1、 MQB-A2 、MQB-B1、 MQB-B2。下一代的Polo用的是A0，现在的途昂用的是B2，这两款车之间，可以共享的零件并不多。但这并不影响这两个产品之间，由一个共同的设计思想在指导。
玩营销玩概念，想办法降低消费者的认知成本，德国人绝对是老滑头。
最后再总结一下，这种新的造车方式可以为汽车公司带来哪些显性和隐性的优点缺点。
对！不光有优点，还有缺点。
模块化或者架构化的造车方式可以为一个集团带来这些
显性效果
：
此外，
在生产端和消费端均
可以实现这些
潜在价值
：
如果一个模块件在一个车型上得到验证，那么在其他车型上也同样得到了验证。
如果一个供应商的生产能力在一个零件上得到了验证，那么在制造相似零件的能力上也得到了验证。
如果一款车型得到了消费市场的验证，那么同平台车型也将获得消费者的信任。
最后一点拿
LYNK&CO
展开来举例就是：
沃尔沃安全
➜
LYNK&CO安全
沃尔沃底盘扎实
➜
LYNK&CO底盘扎实
沃尔沃动力总成出色
➜
LYNK&CO动力总成出色
利用模块化或者架构化这个概念，可以很好地向消费者传达这些信息。
所以我一开始会说：
模块化要是用了没让别人知道，那就白瞎了模块化了。
当然，模块化架构化也并不是完全没有缺点，
缺点
如下：
一般会限死前轴到防火墙的距离，所以在造型设计上会失去一些自由度；
全局最优解≠局部最优解，可以被设计到极致的单一产品会越来越稀有，越来越贵；
水能载舟亦能覆舟，产品形象自上往下渗透得利，自下往上渗透吃亏。
所以，一般厂商也不会去故意宣传诸如“保时捷Macan用了奥迪Q5的平台”这样的信息。
