这个结果令人意外，至少离职的剧情上，王劲背后藏有故事。
3月1日，百度官方通过预先计划好的口径，明线上宣布智能驾驶事业群组（IDG）诞生，暗地里却让重要人物王劲悄然“雪藏”，其后才在媒体追问中表示这位高级副总裁“因个人原因休养”。
一切看起来像是一种过渡，也像是提前铺好台阶，至少暗含了某种可能性：一是王劲可能真因为个人和家庭原因休养，但休养归来会另有任用；二是可能因为业务调整，王劲休养结束后离职百度。
然而一天之后，百度官网让剧情变得尴尬。在刚宣布“休养”之后，一个堂堂高级副总裁、技术委员会主席、E-staff成员、自动驾驶事业部创立者，便遭遇“下架”待遇，而且事情看起来也不像临时工的误操作——如果没有得到指示或授权，没有人敢这样做。
所以王劲的自我官宣，很可能也与这种剧情之外的“待遇”相关，并且从百度官方层面的反应来看，完全没有预料到王劲会这样做。
3月27日，在一个看起来没有必要出席的活动上，王劲现身演讲，并主动透露将在5天后离职。算上时间，恰好和官方调整满一月——在多数公司里，离职前一个月，意味着内部提交程序并开启交接。
所以王劲的离职显得山水迷离：不知道是王劲先离开了百度，还是百度决定甩掉王劲。
王劲主动离职？
逻辑上讲，百度是没有必要甩掉王劲的。
一方面，百度正在经历人才震荡期，陆奇带来的喜悦，正被吴恩达等高管的离开而冲释。
另一方面，一向以技术示人的王劲正是百度人工智能战略航母中的旗头人物，不仅有影响力，还富有号召力，并且王劲本人因为性格和善为员工拥戴。
而在实际负责业务上，王劲负责的无人车业务，目前正是百度最核心最重视的业务，要人给人要钱给钱，援引此前王劲公开日上的介绍，地位之隆，乃至“投入预算并没有上限”。
王劲也确实在这种鼎力投入中做出了业绩，而且多项被计入百度年度大事记：
2015年10月，在王劲治下，百度第一次把无人车开上五环。
2016年8月，获美国加州自动驾驶路测牌照，成为全球第15家，并且在KITTI测试中刷新多个世界纪录。
2016年11月，王劲率领团队把18辆无人车在乌镇实现公开试乘，而且乘客数快速突破三位数。
此外，依然在王劲治下，百度联手福特1.5亿美元投资激光雷达公司Velodyne、与北汽奇瑞比亚迪达成合作，还在无锡、上海和乌镇等地签订协议，一切朝着“3年商用5年量产”的目标前进。
然而，这并不代表百度在无人车思路上没有分歧，而这可能也是导致王劲离职创业的根本原因。
自我官宣离职的演讲中，王劲再次谈到了无人驾驶的三种路径。
一种保守，主要来自车厂。他们选择以L4（完全无人驾驶）等级为目标，从辅助驾驶的最低等级开始应用，目的是为了辅助人类司机进行驾驶。
另一种激进，谷歌百度为代表，利用深度学习直接尝试L4等级的自动驾驶，让机器学会开车，目的是取代人类司机。
还有一种如英伟达和Drive.ai，希望利用传感器获取决策依据，需要大计算力，但目前只在学术界得到验证。
作为百度无人车的功臣，王劲所持方案是激进的那一种，并且他并不认为传统车厂的方式，能够彻底实现无人驾驶。
他还曾多次就此进行过表态，并且每一次都会引用自动驾驶领域里那句被广为传颂的话：如果你要造一架飞机，那就直接去造一架飞机，而不是考虑给汽车加上翅膀。
或因发展思路分歧
但百度内部，有人希望给汽车加上翅膀。
最典型的信号来自2016年9月，同属百度汽车业务的L3事业部成立，并且从其后获知的消息来看，L3的成立还得到了百度最高领导人的支持：因为看到了自动驾驶可实现的两种路径。
更加明显的是，L3事业部和自动驾驶事业部并不归王劲领导。在百度分工里，L3、车联网和地图等车业务相关的事业部，归在张亚勤名下，而且两方合作也并不协同，往往是自动驾驶事业部与北汽奇瑞和比亚迪达成合作，然后车联网L3等找到长安。
所以整合只是必然，难以知情的只是整合的细节：不知是因为王劲不满整合选择了离开，还是因为王劲离开让百度决定了整合。
最后的结果是，在王劲被“休养”的那一天，百度宣布将整个车业务合三为一，自动驾驶事业部（L4）、智能汽车事业部（L3），和车联网业务（Car Life etc.）一齐合并进入智能驾驶事业群组（IDG），并且由陆奇亲自管理。
并且在其后的官方透露里，无人车业务方向也更为直接明确，即将主要面向车厂提供从软件端、感知、自定位和决策在内的应用级自动驾驶辅助软件服务。
这当然与王劲所倡导的有所不同，他更希望能够提供整一套方案——给飞机设计的飞行方案，而不是针对汽车制造的翅膀。
更为现实的是，给汽车造翅膀显然更划算：不仅成本可控，而且可以产生营收，至少比起“3年商用5年量产”要可靠得多——因为连王劲都承认发展最好的谷歌，也没给无人车商用量产制定过具体目标。
但百度为此也流失了王劲，而且对于无人车业务来说，正在陷入更加尴尬的“无人”困境中。
