继悟空单车半个月前倒闭出局之后，又一家共享单车公司3Vbike发布公告称，因为大量单车被盗最终停运，宣布倒闭。未来共享单车倒闭潮，相信这只是个开头。
我们从两家共享单车倒闭背后，可以看到一些非常类似的共同点。
一，大部分单车找不回来了。悟空单车创始人雷厚义曾经表示，悟空单车投在重庆的1.2万辆单车90%都已经找不回来，而悟空单车进入市场只有六个半月，公司损失300多万人民币。
而3Vbike也表示大量单车被盗最终停运。其次，严重缺乏技术含量，有业内投资人表示，这两家公司都只是在单车上装了个锁，就说自己是共享单车。
其三，资金链断裂，找不到接盘侠。比如说，悟空单车曾经找过ofo想要其收购悟空单车，但是ofo方面拒绝了。3Vbike巫盛华早在2016年9月就准备进入共享单车领域，但一直融不到钱。
其四是损耗率非常高。据了解，2017年2月26日，3Vbike首批共享单车在河北保定投放，上线仅运营四个月，就坚持不下去了。3Vbike巫盛华表示，他不再看好共享单车，主要是损耗率十分严重，几千辆、几万辆只不过是时间长短的问题。
其五：就是创始人基本是跟风做共享单车。比如说，在推出3Vbike之前，巫盛华从未接触过自行车行业，在几乎没有行业积累的情况下，贸然入局。
我们看到，从智能手机、o2o、微商、P2p、智能硬件、共享单车、VR、共享单车、共享充电宝等一波又一波的创业热潮来看，其实一个基本的特点，就是一窝蜂的跟风创业。跟风的背后是认为眼前是个大风口，不能错过，他们认为，大风口下最坏的情况也是可以把项目卖掉。但其实，这不是最坏的情况。
越诱人的蛋糕，坑越多
共享单车几乎是互联网创业项目中最诱人的一个。因为它的门槛比以上所列的风口都要低，低到只要有创业启动资金，就能做，而且单车又都是流量自来水，有车就有人愿意去骑，有人骑就有押金，有押金就能沉淀资金与用户。
并且不需要像一般互联网企业需要通过海量补贴砸钱来培育用户习惯，继而产生的现金流，而共享赶车依赖押金模式就能解决暂时的现金流与成本开支，又不需要技术含量，先造个几千辆车贴个二维码投放到街上先试试再说。
正是因为没有任何门槛，没有技术含量、造单车投放单车比O2O、VR、人工智能什么的创业项目容易太多，谁都能做，而且风口正热，资本热捧，两大主要玩家融资一个比一个高，惹得小玩家眼馋不已，一咬牙就入场了。但现实似乎在说，越诱人的蛋糕，坑越多。
资本虽然有很多傻钱，但投资人并不傻
创业者应该反思，资本虽然有很多傻钱，但投资人并不傻，资本一般都会全力扶持第一或者有潜力与第一争雄的二号、三号，比如当前摩拜ofo两家公司推出共享单车业务仅仅一年时间，就合计拿到了近21亿美元的融资。
资本很清楚，他们追求的只是自己投入资本的价值如何提高，A、B轮进，把泡沫吹大，C,D,E,F轮出来找机会退出就好了，这样项目能不能成都无所谓，反正投的钱已经翻番了。
资本不会去扶持一个没有想象空间无法为资本增值的末流企业。再往下第三、四梯队没有特色的单车公司是没有多少接盘的价值的，接盘无非是花钱接了一个烫手的烂摊子。
不卖身怎么活？
一
2017 年 6 月 29 日 14 点，由你单车CEO金吉晖再次与投资方摩拜坐在了谈判桌前。
几天前，一则摩拜单车将收购由你单车的传闻不胫而走。虽然人人皆知“寒冬”将至，但此时距离共享单车领域第一桩倒闭案方才两周。
更让人在意的是，与拿下“第一滴血”、但投放量仅数千量级的悟空单车不同，由你单车的投放量近 30 万;更何况，收购方还是共享单车两巨头之一的摩拜。
一切来得太快。人们开始感叹。
然而，这一消息还未充分发酵，就随即被摩拜单车CEO王晓峰否认。在他发给媒体的回应中，不仅对消息进行了否认，甚至义正言辞的直指，“目前没有收购其它单车的计划”。只是，数小时后，在摩拜官方回应中，这句话却被悄然删除。
互联网圈传闻可能就愈逼近真实。没有人知道，这次会怎样。
二
如果说 1991 年出生的戴威代表了共享单车的“中国速度”， 1995 年 12 月出生、仍在中国人民大学就读大四的金吉晖，可能是前者最好的诠释。
由你单车CEO金吉晖
在去年 10 月由母校进入战场后，金吉晖执掌的由你单车迅速开始校园市场扩张。这期间，由于拿过摩拜的钱，由你单车一度被认为是摩拜的校园子品牌。
但到今年 4 月，在宣布获得 1 亿美元A轮融资的同时，由你单车却突然宣布进驻城市市场。截至目前，由你单车95%的投放量都来自城市，校园市场仅保有5%的比例。
这一发展进程，与ofo如出一辙;不同的是，由你将ofo两年多的摸索期，缩短到了短短半年。
但这仍然不是一个值得夸耀的功绩。在由你开疆辟土的半年多里，摩拜与ofo早已完成了对全国共享单车市场近乎垄断性的占领。作为后来者，由你所要面对的挑战也早已无法与ofo当年同日而语。
而此时，由你已经褪去了“摩拜校园子品牌”的光环。不管这是否出自摩拜方面的本意，但由你确实已经在城市市场与摩拜同台竞技。
不过，在金吉晖看来，由你并没有与摩拜形成竞争，因为由你押金更低、价格更便宜，“两个纸杯都用来装水，长得差不多，一个 1 块、一个 9 毛，消费者肯定会出于本能选择 9 毛的”。
价格战，对于由你并不陌生。早在进入城市市场之前，由你就已经多次使用低押金、免费骑的激进手段进行促销，试图靠补贴杀出一条血路;进入城市市场后，其 59 元的押金依旧是除芝麻信用免押金政策之外，最低的押金价格。
这正是由你极力对外“贩卖”的新定位-----摩拜继续“高大上”，由你“低到尘埃”，与同样低成本低价的ofo正面竞争。
只是，哪怕是金吉晖口中“高大上”的摩拜，近期也开始了免费月卡的促销——骑摩拜，也不要钱了。
但金吉晖依旧难掩与摩拜进一步“合作”的渴望。
“在共享单车领域，未来只可能一家独大”，说出这句话的时候，金吉晖的语气出乎意料的轻快;他很清楚自己正在做什么。
毕竟，与同样开打价格战的同行相比，由你太过幸运：它并不需要将自己的定位卖予每一个用户，只要能卖给自己的股东摩拜，就能活下去。
这是一种近乎无奈却又是当前形势下最为正确的方式。
三
更多的厂商则需要直面淋漓的鲜血。
在北京，智享单车算是一家元老级厂商。早在去年 9 月，智享单车就以回收旧车再喷装投放的形式迈入共享单车领域。彼时，北京的共享单车市场刚刚起步，ofo还在校园，摩拜也刚从上海移师而来，智享单车就通过与政府、街道合作，从海淀发家了。
但很可惜，先发并未成为优势。随着ofo与摩拜逐渐上量，智享单车的蛋糕也越来越小。
“北京这种一线城市对我们来说，因为是大本营，会作为一个据点保留”，智享单车COO杨海峰坦言，这种据点的目的，在当前而言，也仅仅只在于“宣传”罢了。
留给第三者的机会已经很小，这是多家厂商的共识。
在杨海峰看来，一二线城市，尤其一线，ofo、摩拜投得都非常多。在这已经几近成型的市场态势下，再想强势挤入，必须得有超出常规的某一方面实力，否则完全不可能弯道超车。
“我们本身也不是以量来取胜，在这上面我们是不占优势的，资金上我们肯定也不占优势”。杨海峰说。
然而没有量，甚至连最基本的入场券都拿不到。截至目前，智享单车在北京的总量尚未超过 5 万辆，这个数字并不能让人感到一丝乐观。
这也同样是诸多中小厂商需要面临的难题。
一位负责共享单车市场推广的业内人士向腾讯科技表示，看到ofo请鹿晗代言自己特别着急，“但我们确实没有办法，我也会请代言，也会做楼宇广告、地铁广告，但推广过后，没车给用户骑，这推广有什么用?”
资本是第一道门槛。但对于绝大部分玩家，资本也是最后一道门槛。
四
每一个新入局、或依旧坚守的厂商都有着自己的信念。否则，摩拜、ofo的资本势能及随之而来的巨额投放量，就足以在精神上令其屈服。
“最近我们几个在单车公司干的朋友聚了个会，本来只是想唠唠嗑，聊到最后，变成了互相打听圈里的招聘信息”，一家共享单车公司员工向华(化名)说。
在他任职的公司里，原先风风火火的品牌同事，上周才办了离职手续;他没去问具体原因，但公司现身各类新闻APP的频率越来越少，让他也多少感到了一些异样。
“可这是年中，又赶上形势不好，明白又怎样，还是得继续干下去”，向华的眼神中充满无奈。
深有同感的还有在某共享单车企业负责供应链的汤雷(化名)。作为天津王庆坨曾经的常客，汤雷一度疲于与各家工厂谈判签合同。但现在，汤雷闲到上班时间开始打起王者荣耀，“那些迟疑要不要开新产线的小厂，已经倒了好几个;开了新产线的大厂，差不多已经不再愿意跟我们这样的小单玩了，我还有什么可谈的?”
行业的挤出效应越发严重，无论是供应链上的工厂，还是共享单车企业，都面临着新一轮激烈洗牌。
即便不考虑近期倒闭的悟空单车、3VBike这类“玩票”企业，一些曾被认为颇为实力的厂商都在急于寻求出路。
这其中颇具代表性的是骑呗单车。根据公开资料显示，骑呗单车成立于 2016 年，于去年在杭州投入首批 10 万辆共享单车，并与蚂蚁金服合作推出免押金服务。骑呗方面曾表示，团队成员中有不少来自于阿里系公司，企业具有较为浓厚的阿里基因与文化。
然而大半年过去，骑呗的落地城市依旧只有杭州和济南两地。这似乎已经表明了骑呗的现状。
有趣的是，在今年 3 月，ofo宣布，与骑呗单车联合推出定制版小黄车ofo L1，并于当月 26 日在杭州和济南两地进行投放。
一位ofo内部人士向腾讯科技解释，此次合作相当于ofo向骑呗采购了一批单车;定制版新车只在ofo客户端显示，骑呗平台不会显示。
一切回到“采购案”发生的两月前，在一家共享单车担任高管林兵(化名)曾向腾讯科技断言，由于共享单车企业在账目上最为核心的资产是单车硬件，公司层面的并购意义并不大，往往直接买车就够了，“你们将来应该见不到太多并购，更多的，估计还是倒闭”。
骑呗的例子，或多或少印证了这一点。
五
纵然共享单车的江湖萧瑟，也没有人愿意坐以待毙。
诸如智享，在这个当口反而开始加快脚步。
早在摩拜与ofo于一二线城市厮杀时，智享在一些三四线城市的景区就拿到了特许经营权。“这些景区跟我们都有很好的合作，一般来说，一定时期、一定条件下很难攻破”，杨海峰表示。
可以说，这些景区共同构成了智享当前的基本盘。
由于起于政府合作项目，智享似乎对与政府的合作颇有心得。尤其在共享单车发展初期，巨头并未注意景区这样的小市场，这多少为智享留下了一些生存空间。
而景区也只是智享“地方战略”的一部分。杨海峰说，当前智享单车有直营模式和联营模式两种，其中，较为特别的联营模式即智享与当地服务商进行合作，共同对当地市场进行开发。
这是一条完全迥异于摩拜、ofo的思路。
业内人士告诉记者，虽然摩拜、ofo在大城市的优势较为稳固，但在很多小区域，依旧存在一些依托于当地资源的地方军在坚守。“如果能搞定当地城管部门，这本身就是一件优势了”，一位在公共自行车行业从业多年的资深人士向腾讯科技表示。
另一方面，一些当地公共自行车服务提供商的入局，也让地方军的实力大增。“这些公共自行车服务商是有可能将共享单车纳入到公共交通系统的，如果真能做到，可以解决地方上手机支付不发达的问题”，上述人士补充道。
而此前，永安行CEO陶安平就曾向记者表示，这一举措是绝对有可能、且值得尝试的。
这一切的背景是随着共享单车的日趋规范化，政府相关势力的介入程度正逐渐加大。如若能将这些具有“地方特色”的问题解决，极有可能开辟出一块新的天地。
甚至在杨海峰看来，哪怕是竞争极为激烈的北京，也有可能通过这种方式拿下一块蛋糕。
“现在有一些城市开始了配给制，北京也可能实行配给制，而且是按区域配给”，杨海峰说，这时，政府会通过评估，配给各家的投放量，如此将解决当前各家共享单车企业无序投放的问题。
“如果真的实行了，您有信心能拿到一些名额吗?”
“对，我们一定拿得到。”
六
但也不是每一家厂商都有自信拿下与政府的资源。人们一直在寻找市场化的新风口。
三四线城市，是他们找到的答案。
“在三四线城市，我们提供的服务和产品跟摩拜差不多，但是我们带给你的舒适性、安全性、科技感是超过任何一家公司，下次做选择的时候你还会用我们的车吗?”今年 6 月才切入市场的七彩单车CEO罗海元向腾讯科技表示。
他瞄准的是摩拜ofo尚未完全站稳脚跟的三四线城市。在他看来，一旦与摩拜、ofo站在同一条起跑线上，只要在这座城市投入不输前两者太多的车，且体验更好，就有可能翻盘。
这一假设的前提在于，三四线城市有着足够大的市场，可以撑起企业的生存。
罗海元对此十分笃定。“银川当地人口 500 多万，摩拜ofo加起来才刚不到 2 万，当地的政府打电话给两家公司要求投车，因为这个地方小，大家看不上”，罗海元说。不仅如此，按照七彩的测算， 10 个人骑一台车的话，银川可以投 10 万台车，所以这个城市有80%空间是没有被释放出来的。
但这依旧是最为乐观的估计。在某巨头共享单车企业经手数据的内部人士邱明(化名)向腾讯科技坦言，至少从当前的投放结果上看，三四线城市所呈现的盈利能力低于预期。
“我个人考虑，投放三四线更多是出于防御考量;从我们拿到的数据看，在日均使用频次上，三四线城市往往只有一二线城市的 7 成，有些地方连一半都不到”，邱明说，更可怕的是，在这些城市，月损毁率常常会比一二线城市上浮20%。
“三四线城市简直就是一场噩梦”，一位调研过三四线市场的共享单车高管更是如此直言，“不说别的，你能打败他们自家的电动车吗?”
七
然而，最终的成败，现在下结论或许还为时尚早。在这个充满魔幻的创业环境下，打脸与被打脸，似乎一直没有停歇过。
而共享单车，依旧在快速向前走，哪怕迎接众人的只会是萧瑟的寒冬。
这时，一些人在哀叹死期将近，正急于脱身;还有一些人诸如七彩，却在前赴后继的突入，试图捡起前人漏掉的蛋糕。
毕竟，哪怕只有理论上的可能，不到最后尘埃落定，那便依旧是可能，而非决无可能。
小玩家已丧失了被收购的价值
从未来趋势看，很多共享单车小玩家可以会寻找大玩家收购，从目前来看，共享单车如果说找不到融资想让头部玩家接盘也变难了，要知道单车的造车成本低，头部玩家与其花钱买了这些规格不同的旧单车再换色，还不如直接造单车来的划算。
所以说，共享单车的小玩家，如果缺乏资本输血，车辆供应与体量跟不上，没有核心价值与竞争力，被合并的价值都没有。
面对很热的风口，创业者还应该掂量这个风口是不是跟自身各方面的特质与实力相匹配，并需要计算成本、投入产出以及商业模式一系列问题。虽然很多成功的项目许多创始人都是做了再说。
但如果越来越多的创始人看到风口就做了再说，生怕错过，却也容易诞生先烈。如今共享单车一波波企业进入其中，就这样把蓝海做成了红海，红海做成了死海。
根据麦肯锡研究报告以及汉能研究数据，目前国内单车出行的市场规模在1720亿次，按照客单价1元以及1%的渗透率计算，共享单车的市场规模为17.2亿元，对比当前动辄几亿美元的共享单车融资额，当前的投资回报率与市场饱和度可想而知。
相信很多人对关于犹太人与中国人创业的故事耳熟能详。
一个犹太人来到小镇上开了个加油站。第二个犹太人来了，想到加油站的客户需要吃饭，所以开了餐馆；第三个犹太人来了开了个酒店；后面的接着开了超市等等，于是产业链各端厂商形成互补共赢的关系，一个经济繁荣欣欣向荣的小镇就这样形成了。
而一个中国人来到小镇上开了个加油站，生意很火；第二个中国人来了，发现这个人的加油站生意火的让人羡慕嫉妒恨，于是也开了一个加油站；第三个、第四，第五个中国人过来都干同样的事，最后恶性竞争打折促销互相倾轧，结果加油站纷纷倒闭，小镇还是原来的样子。
对应到当前的共享单车行业，无疑又是这个故事的翻版。
若整个行业从一开始就没有盈利模式：小玩家只能被大玩家清洗出市场
另外是小玩家应该从一开始就找到盈利模式。当前创业者流行的口头禅是，先把市场做起来，暂时不考虑商业模式。
但要知道，可预见的商业模式即便有，但基本也与小玩家无关。但很多跟风的创业者的想法是，反正大玩家都没有找到商业模式，都在烧钱，那么我也不急着找商业模式等拉到融资做大市场规模之后再考虑。
但在共享单车领域，如果头部玩家不考虑商业模式先做大市场的思路没问题，而小玩家有这种想法则很危险，因为互联网+项目讲网络规模效应，大玩家垄断市场之后找到的商业模式只能适合大玩家而小玩家玩不转。
比如说，有人给共享单车的盈利模式做了几个猜想，比如：1.开机广告或者内置广告。2.线上线下导流分成，给线上诸如淘宝京东上面的大品牌，线下本地化周边提供流量与用户。3.提供出行当面的数据服务。4、做理财产品等等。
但从以上诸多的商业模式来看，如果共享单车项目能达到几百万甚至上千万用户规模，就可以做成一个流量与数据入口。
比如说当前摩拜和ofo，都在讲双向通信，要做大数据公司，但前提是有用户规模才会有流量数据，广告与导流、数据与定位服务也由此衍生出来，无用户规模这种商业模式设想则基本是空中楼阁。
而且造车本身有一个时间周期与巨额资本投入，它无法在短期产生快速的用户累积，资金链断裂找不到接盘者快速倒下就不足为奇了。
而事实上，在大热的没有门槛的风口背后往往有更多的隐形风险，共享单车看起来没有门槛人人可以做，但在这背后是，需要巨额资金与高企的运营成本以及维护折旧成本、顶级供应链的掌控以及各种资源关系的掌控力。
悟空单车创始人就表示：“摩拜、ofo都可以和全球最大的供应链厂商合作，而悟空单车合作的都是小厂商，产品品质上不是特别好，车子容易坏。”
所以背后隐含的事实却是，越是没有门槛的项目，风口就更容易被有资源与资本的大玩家拿下。ofo的背后有飞鸽和凤凰，它的模式是与全国各自行车厂战略合作并联合生产。摩拜的背后有富士康，采用的是定向制造模式。
一旦涉及到硬件的生产，共享单车就涉及到物流供应链运营效率以及产业链之争，供应链与资金实力的掌控就成了不可或缺的核心竞争力。
James McGregor 在《十亿消费者》里面说：中国人，永远在盯着下一个捞一把的机会。他们的脸上写满焦虑与对成功的渴望，相信有太多机会属于自己，这就是这个时代多数创业者的集体镜像。
但正因为如此，创业者保持一种慢下来的理性、独立思考能力尤为重要，因为创业虽有千万种死法，但追风口可能是最快的那一种。
来源：热点微评、腾讯科技
