C919已经开始低速滑跑 不过2016年进行试飞 难度太大 毕竟就几天了
临近2016年的年底，中国在这一年收获了非常多的好消息，不过还有一个消息大家正在期待中，那就是最受关注的中国国产商用大飞机的研制进程，目前中国国产商用大飞机C919已经开始正式进入到低速滑跑测试阶段。如果一切顺利，可能会在2017年1月到2月之间完成首飞，以前用月计算首飞时间，现在可以按照日来算了。
对于 波音 空客来说 C919是来抢夺市场的 自然要“质疑”之声不绝于耳
其实，C919商用大飞机从诞生之初，质疑之声就不绝于耳。不过美国媒体《彭博社》早在2015年报道中国C919的文章中就明确指出：中国C919的发展可能会削减外国飞机制造商在中国市场的销量。根据波音公司之前统计，中国截止2029年可能需要价值4800亿美元的飞机。而C919的出现打破了空客和波音公司对全球第二大飞机市场的“牢固控制”。既然有新飞机来抢夺市场份额，自然会引发诸多“质疑”，想方设法的阻碍你最终成功，可见美国媒体这次确实道破关键。
5000万美元的首架 仅仅相当于737-800的一半 不过平均到寿命期计算就未必了
C919商用大飞机，这款中国完全按照国际适合标准首次研制的干线民用客机，从2008年立项开始，其实就是一直伴随着种种质疑之声，开发人员们倒是早已习惯。虽然数据对比来看，中国的C919大飞机的实际参数已经达到同类干线客机的应用标准，最大航程5555公里，定位在190座级。而且造价上，中国方面的公布的售价仅5000万美元，而美国的同等飞机，例如737-800的采购价格为9200万美元，几乎是美国同等飞机的一半。
C919还有一整套的体系需要建立 造出来仅仅是个开始
不过，从售价来说，C919商用大飞机看上去非常有优势。但是实际上，航空公司采购飞机时，都会按照一定的折扣价买到手，一半都会在5到6折之间。毕竟采购飞机便宜，后续维护、航材等等这些东西才是大头。一般来说，由于是商业航班，需要考虑燃油成本、飞行员和乘组的成本、维修成本、出勤率和维修带来的成本、还有安全性成本等几个方面。而且，一架大飞机的寿命在20到30年左右。再把C919商用大飞机的采购成本平摊进入这些环节，售价低未必代表最终整体成本低。对于商业航班，最大的要求是“赚钱”，各个环节成本尽可能低，而最终受益好，才算赚钱的飞机。
发动机 零部件 不是国产 很正常 毕竟这是中国第一次完全按照适航标准设计的大飞机
现在，大家对于C919质疑基本是在几个方面：发动机并非国产、主要核心部件并非全部实现国产化等方面。但是飞机尚未进入首飞，所以谈不上实际性能如何，以及是否能够带来营收等问题。实质来说，在上个世纪60到70年代，波音和空客刚刚起步时也遇到过类似问题。所以我们现在开始讨论C919商用大飞机未来能够赚钱，为时过早。尤其是按照波音和空客的经验，一般订单量达到300架到400架时，这个机型才能开始盈利。而C919的预计订单量才200架，没赚回成本呢。所以，现在讨论C919是否能够创收为时尚早。而核心部件的问题，这个只能逐步来。美国波音公司到2016年已经有了百年历史，而中国的商业飞机制造公司不过才成立8年时间，无论是技术、人才、还是其他方面，中国都是后发追赶者，在这一过程中必然不会一马平川，更不可能一蹴而就几年就完事。
如果C919需要凤凰涅槃 那么这个过程可能要很长
这一追赶过程可能会需要10年甚至20年的时间，尤其是我们面对的“波音”“空客”这样的行业巨头，如果C919商业大飞机是一只凤凰，这20年的时间就是涅槃的阶段。引用一段网友的评论，中国大飞机未来的出路：耐得住寂寞、守得住波折、熬得过研发、还要继续在配套产业上大做文章。这也恰恰符合中国商用大飞机厂房里的几个标语：长期奋斗 长期攻关 长期吃苦 长期奉献。如果本着这样的精神扎扎实实的干20年，中国商用大飞机或许才能真正涅槃成一只金凤凰。
“长期奋斗 长期攻关 长期吃苦 长期奉献” 想成功别无他法
如果有什么办法促进中国商用大飞机加速孵化，或许只有不再购买任何一架其他厂商的新飞机才可能，当然，想法是丰满的，现实是残酷的。现在在中国上空每天有10000架次的航班在飞行，只有把这样一个理想的大市场转化成最终订单，才可能促进中国大飞机产业的进步，而C919及其后续机型，仍然需要砥砺前行，埋头苦干，更主要是通过长期的运营积累赢得普通乘客的信任和支持！（全球局势战略纵横公众微信号：zhanluezongheng。）
