成品油 | 汽油峰值平台期已过并迎来“长期拐点” 汽油行业韧性仍存

一、全球汽油消费演变历程

1.1 全球汽油消费量变动复盘 近三年消费高于中国市场

纵观全球，2010-2023年全球汽油消费水平总体呈现“M”走势。2010-2019年全球汽油消费量由2.20千万桶/日一路上行至2.48千万桶/日，年复合增长率达1.00%。这一时期，国际经济增长推动了各国汽车保有量增加，为汽油消费增加打下基础。2020年，疫情爆发打压各国出行需求，全球汽油消费骤降0.84%至2.24千万桶/日。2021-2023年，疫情影响逐步减弱，全球汽油消费量再度回升至24.5千万桶/日。但受地缘冲突加剧和全球供应链危机影响，原油价格爬升迅速，带动汽油价格走高，最终导致全球汽油消费增幅逐年下滑，其中，2021-2023年复合增速1.89%，中国市场-2.35%，明显弱于全球消费走势。

分大洲切入，各大洲汽油消费量变动存在明显差异。

欧洲地区汽油消费已进入下行通道，主要得益于其超前的碳排放治理举措。1990-2000年，欧洲各国致力于制定燃油经济性标准及减排目标，同时大力推广用油量较少的柴油汽车。配合远高于其他大洲的燃油消费税，欧洲汽油需求逐年降低。

北美汽油消费则先涨后跌。北美城市分布广，公共交通渗透率低，私家车占据交通领域主流，为北美汽油需求打下基础。但2020年疫情后，北美公司远程办公普及率增加明显，通勤需求下滑。同时近年美国政府推出更严格环保法规，进一步抑制汽油需求。最终导致北美目前汽油消费未恢复至2019年水平。

亚洲汽油消费增长相对较为稳定。以中国为代表的亚洲国家经济发展迅速，城市化率提升显著，对汽车推广和汽油消费均带来明显刺激。虽疫情短时间中止了汽油消费增长，但疫后亚洲经济体经济恢复总体好于欧美，宏观利好因素提供推力。叠加亚洲国家汽车普及率低于欧美，后续汽油需求仍存增长空间，决定了亚洲汽油消费增速据全球首位。

最后，亚洲、南美洲及大洋洲方面受经济体量及地理条件等因素影响，汽油需求面临瓶颈，消费量基本常年维持稳定。

1.2 全球汽油消费格局

全球不同国家地区汽油消费格局有所不同。欧美发达国家汽油消费格局经历多年发展，现已逐渐定型，具有较高研究价值。

以美国为例，绝对值来看，2015-2023年美国交通领域汽油消费年均值为8654万亿英热单位，远高于其他领域总计年均值355万亿英热单位。占比来看，2023年美国汽油交通领域占比达到汽油总消费的96%，且汽油在交通领域全部成品油消费中占头等份额，达到65%。因私家车出行为美国交通领域核心部分，且美国油价相对较低，美国消费者对价格缺乏敏感度，偏好SUV和皮卡等大排量车型，故交通领域汽油消费占比较大。

交通领域外，美国汽油进入工业及民商用领域占比均仅有2%。伴随美国炼厂成品油收率逐年走低，化工相关产线比重提升，汽油重新回流至工业板块情形逐渐减少。美国汽油民、商用领域汽油主要用于火力发电，近年来柴油、烃类发电增加，亦对美汽油民商用需求形成挤压。

总结来说，发达国家汽油消费主要集中于交通领域，基本可达90%以上，其他领域汽油消费基本被其他成品油或同质化工产品所取代；而发展中国家则向民用、工业用油等方面出现一定倾斜，交通领域汽油消耗多小于70%。

1.3 全球电动汽车替代效应分析

2010-2023年，电动汽车销量的迅速增长对全球汽油消费下滑产生了显著影响。2011年，电动汽车销量不到10万台，相关市场几乎可以忽略不计，而全球汽油消费仍处于上升通道。然而，伴随技术进步、生产成本下降等因素推动下，国际电动汽车市场逐步扩大。2019年国际电动汽车销量激增至220万台，9年间年均复合增长率超47.16%。虽2019年全球电动汽车渗透率仍仅有2.50%，但其增长势头已开始对汽油消费形成潜在压力。

疫情后，中国和欧洲政府为践行环保理念并刺激经济复苏，相继出台政策（如中国的“双积分”政策和欧洲的碳排放目标）发展电动汽车产业。同时电动汽车相关基础设施建设趋于完善，特别是充电桩的快速普及，进一步降低了国际消费者对充电问题的顾虑，最终推动电动汽车销量加速攀升。2023年全球电动汽车销量达到1370万辆，其中 95% 在中国、欧洲和美国，渗透率达18.19%，电动汽车替代汽油使用量也升至超1.60亿桶的高峰，未来电动汽车替代燃油车辆已基本成为大势所趋。

展望未来，伴随全球各国碳达峰政策体系基本完善、电动汽车刺激政策持续推广、消费者环保意识逐步加强，预计后续电动汽车对汽油替代效应将继续加强。全球汽油消费水平或将不会再现2019年高峰，世界能源即将步入低碳环保的绿色发展阶段。

二、国内汽油消费现状

2.1 国内汽油消费量变动分析 近五年复合增速降至0.59%

众所周知，能源消费通常被视为经济发展的同步指标。2022-2023年国内汽油消费经历峰值平台期后，2024年消费加速下滑，迎来“长期拐点”，2024年汽油年度消费量16465万吨，同比下降1.73%，近五年复合增速降至0.59%。2024年以来，虽然疫后经济复苏有目共睹，但疤痕效应余温尚残，国内经济内生动能亦需进一步巩固，2024年3月开始汽油消费同比均跌，跌幅3-5%左右。随着我国成品油行业供给侧结构性改革持续推进，能源消费与经济发展间的相关性正在减弱，新能源作为行业绿色标杆一跃成为着重发力点。得益于政策加持，近年来新能源汽车产业蓬勃发展，进而对汽油消费及市场价格形成深远影响。

2024年，汽油消费与价格周期间存在一定滞后性。从消费层面来看，一季度春节效应显现，成品油消费景气度同步回升；二、三季度五一、暑期等关键时间节点，伴随出行增量，汽油消费峰谷差异亦相对显著。反观价格层面，上半年汽油行情基本被假日预期提前预支，下半年历经数月横盘后，亦未能有效向上突破，进而跟随需求预期转空，步入下行通道。据隆众数据显示，8月下旬国内92#汽油市场价已触及年内最低值，仅为8539元/吨，较4月中旬价格高点跌817元/吨或8.73%。

2.2 国内汽油消费格局

2021年至今，“消费达峰”作为国内汽油市场的关键词贯穿全局。伴随汽油成品过剩压力渐增，行业盈利下滑，替代能源提速发展，消费负增长态势俨然。

隆众数据显示：2023年，汽油消费量16755万吨，同比增长8.66%。疫后积压的报复性消费红利将在2024年减弱，汽油市场还将持续面临新能源及公共交通网络稳好发展的施压，预计2024年汽油年度消费量16465万吨，月均1372万吨，同比下降1.73%。

2023年，汽油产量17586万吨，同比上涨3.81%。期间消费作为产量的先导，与其吻合度极高。2024年国内汽油消费面临触顶回落，供需错配传导至生产端，预计汽油年度产量在17505万吨，月均1459万吨，同比下降0.46%。 

汽油的消费主体较为单一，主要通过加油站零售，主供车用需求。

隆众数据显示：2023年，交通运输、仓储和邮政业在汽油应用领域中占比最大，占总消费结构的43.8%。近年来，新能源汽车销量增长迅猛，且应用领域多集中在出租车等公共交通营运，于汽油消费替代作用明显，一并削弱了交通运输所占比重对汽油总消费的拉升。

未来产品结构上，随经济消费水平不断提升，高标号汽油需求占比或将增加；乙醇汽油立足于粮食安全，比例变化较窄；但氢、电等新能源替代量或不容忽视。

从中国汽油区域消费结构来看，“南高北低，东高西低”即为概况。其中，华东市场份额长期位居榜首。该区域不仅具备大规模城市群，经济产值高，汽车保有量同样居于领先位置。但随着市场参与主体增多，新兴能源政策优势凸显，华东亦快速成长为新能源汽车高渗透地区，助力汽油消费达峰年份提前到来。

2.3 国内汽油消费增速放缓的影响因素  

通过上述论述已知，传统燃油车保有量在汽油消费领域占据核心位置。但随着老旧车辆淘汰加快，新车销量中燃油车占比持续降低，新能源汽车渗透率稳步提升，导致汽油消费增速放缓，进入负增长时代。具体来看：

2023年，中国汽车保有量累计为33618万辆，均较去年同期增长7.8%；新能源汽车保有量累计为2041万辆，均较去年同期增长55.8%，新能源市场渗透率达6%。据乘联会公布，网约车新能源化亦是节节攀高，其渗透率已由2018年的33%快速增长至2023年的87%。

而今年以来，新能源汽车行业更是热点不断。伴随华为、小米等巨头加速入局，价格战与技术战越显激烈，高配置和低能耗使新能源车备受青睐。数据显示，2024年7月国内新能源车零售渗透率首次超过燃油乘用车，达到51.1%，燃油车已然成为“少数派”。

据悉，2024年7月新能源乘用车保有量已提升至7.8%左右，车均行驶里程约1.66万公里/年，相对应的汽油乘用车车均行驶里程仅有1.0万公里/年。据隆众测算，7月新能源乘用车汽油消费替代率约为12.5%，较去年同期涨4%；能源替代稳步增长，预计8月可达12.7%。

可以说，双碳目标大周期下，新能源汽车快速提升的保有量，及其在出租及通勤领域的高使用强度等因素均加速了汽油消费从峰值下滑。

三、国内汽油供需差变动趋势

3.1 产能增速放缓 产量亦在2021年达峰

2019-2024年国内炼厂新增产能扩张步伐放缓，新增与淘汰并行，2019以来年国内炼油产能累计增长7555万吨，年均产能增量1500万吨，2024年随着国内大炼化项目一期投产，年内新增产能将达到1000万吨，随着炼油产能逼近达峰红线10亿吨，国内产能增长显著放缓。产量方面，近五年来汽油产量呈现“M”型走势，年均复合增长率为-0.44%。在新能源迅猛发展冲击下，汽油需求下滑走势，2024年国内炼厂汽油产量同比下降至17421万吨，降幅0.94%。2022年汽油产量为近五年来最低为16941万吨，主要受疫情及炼油利润低位影响。2021年为近五年来最高达19162万吨，同比增幅8.09%。因炼油利润中高位走势，同时国内汽油需求回升，炼厂生产汽油积极性较高。2023年伴随疫情防控解除，出行增多带动下，汽油消费迎来大幅增长，汽油产量拉升明显，同比增幅3.80%，升至17586万吨。2021及2023年实现供需双升。

3.2 主营市场占有率占据主导 但消费下滑2024年占有率下跌2.91%

从国内炼厂供应主体占比来看，主营炼厂供应权重居首位，且近五年来呈现增长走势。至2024年上半年占比达67.95%，年均复合增长率为3.18%。独立炼厂及社会资源下降走势， 2024上半年独立炼厂占比27.52%，年均复合增长率为-2.51%，因炼油利润低位，地炼开工率普遍下调。社会资源降幅最大，至2024上半年占比4.53%，年均复合增长率为-15.91%，因市场存在较多规范化检查，社会资源供应量缩减明显。

市场占有率方面，2020年以来主营批发及零售总量占国内消费均在75%以上，2023年，随着主营外采量的增加，批零权重涨至86.31%，较2020年上涨9.06个百分点。2024年上半年，随着汽油消费下滑，主营批发零售双双下跌，自产销售压力增加，外采出现下滑，导致市场占有率下跌2.91%至83.4%。

3.3 出口逐年递减 五年复合增长率至-10.8%

随着国内新增产能逐渐释放，国内汽油延续供大于求局面，进口量延续维持低位，至2023年已降至0万吨。针对国内产能过剩，及双碳目标要求，成品油进出口不宜走大进大出模式，汽油出口量近五年来连续下降。由2020年1600万吨降至2024年1013万吨，年均复合增长率为-10.80%。

近五年来，汽油出口量下降明显，而产量微降下，国内汽油供应量延续增长走势，但增幅收窄。国内汽油供应量年均复合增长率为0.36%， 2024年汽油供应量增长至16408万吨，同比增幅0.31%。

3.4 消费下滑趋势下 库存水平亦逐步创新低以应对风险

汽油消费主要用于交通运输。近五年来汽油消费亦呈现“M”走势，年均复合增长率为0.79%。2021疫情好转，国内汽油消费迎来达峰期，消费量达17991万吨，为近五年来最高水平。疫情解封后，2023年汽油消费量攀升至16755万吨，同比增幅8.66%，处于峰值平台期。但伴随新能源汽车迅猛发展的冲击， 2024年汽油消费开启下滑走势，或降至16465万吨，同比下降290万吨，降幅1.73%。

近五年来国内汽油库存走势来看，呈现下降趋势。2020-2022年均处于疫情散发多发期，拖累汽油需求。尤其2020年汽油库存为近五年来最高位。2023疫情影响消退，汽油消费迎来报复性增长，实现供需双增，且消费量增长明显，汽油库存得以下降。2024年新能源乘用车渗透率快速提升，至7月零售渗透率已超燃油乘用车，达到51.1%，汽油需求面临巨大冲击，供需双降下，业者库存多维持中低位走势，以降低累库风险。

3.5 国内汽油消费区域化差异和新能源汽车分区域销量成正比

分消费区域来看，2024截止8月份，华中及东北地区汽油消费量同比均增，增幅在0.34%-1.14%。其他地区汽油消费量均呈现不同程度下降，其中华南及华东汽油消费量下降明显，降幅在0.16%-0.89%。因这几个地区新能源汽车销量同比增幅明显，且新能源汽车渗透率较高，部分城市已达60%-63%以上，拖累汽油消费下滑。

2020-2024年汽油供应量整体增长走势，但增幅放缓。2021年汽油消费已进入达峰期，在经历2022-2023年峰值平台期后，随着国内经济增速放缓、产业结构调整、新能源替代加剧，国内汽油消费将开启下行模式。2024汽油供需差再次扩大至-57万吨，同比增长341万吨。汽油延续供大于求挑战，拖累国内汽油价格承压。

四、国内外汽油价格及裂解价差变动趋势

从近五年汽油价格与供需差表现关系来看，除去2022年国际原油因俄乌冲突影响，布伦特年均值冲到99.06美元/桶，同比上涨38%，成本端强利好使得国内汽油价格摆脱疫情导致的供需过剩压力，其余年份汽油价格与供需差基本呈现负相关。

2023年国内汽油供需差为-398万吨，虽布伦特原油同比下降17%，但汽油市场价格均值同比仅下跌2.46%，供需宽幅收紧为汽油价格提供强有力支撑。2024上半年，国内汽油供需差为-21万吨，原油同比上涨4.40%，汽油市场价格均值8719元/吨，仅同比上涨1.41%，供需虽处紧平衡状态，但支撑力度已减弱。

汽油裂解价差为汽油与原油的差值（本文中的裂解价差去除了税费），可粗略看做炼油利润，国内汽油供需关系变动一定程度影响汽油裂解价差的走向，市场供大于求，则裂解价差整体走低，反之走高。

近5年来，国内汽油裂解价差趋势震荡走高，2020年国内汽油消费受突发疫情影响，供需差达220万吨，供应过剩压力凸显，汽油裂解价差年均值也降至5年内最低445元/吨。2021及2023年，国内汽油需求旺盛，供需差负向拉宽，汽油裂解价差均值均超1000元/吨以上。2024年上半年，国内汽油裂解价差均值1056元/吨，呈现高位回落特征，国内汽油需求自4月快速回落，削弱了其高位延续的动能。

反观国际，以北美市场为代表的多地区裂解价差已下滑至4年低点。2024年上半年美国汽油裂解价差回落至17.27美元/桶，较近4年均值下挫43.49%。近年地缘冲突频发，显著推高国际炼厂成本端；且欧美经济体疫后经济复苏乏力，汽油需求走软，拖累国际汽油裂解价差步入下行通道。

五、国内汽油消费格局未来展望

2024年7月份国内新能源乘用车销量87.8万辆，超过了燃油车84万辆销量，渗透率首次超50%，而在国家政策扶持下，这一趋势在未来一段时期内仍将加速。

因乘用车较汽车更能体现汽油消费的主体车型，因此下文均选用乘用车保有量数据。据公开数据统计，2024年上半年，国内乘用车销售量984万辆，结合近三年增速均值、年汽车报废量及以旧换新政策扶持影响，粗略预计2024年全年，国内乘用车销量可至2314万辆左右，其中新能源乘用车销量1066万辆，渗透率达46%。至2026年，新能源乘用车销量1545万辆，新能源乘用车保有量至5125万辆，渗透率达60%，市场占有率从2023年的7%涨至15.5%。

据乘联会公布，纯电动车在网约车市场的占比由2018年的33%快速增长至2023年的87%，网约车较家庭用车，出行率高，行驶里程长，对汽油消费的替代作用更为明显。因此用新能源车行驶里程测算汽油消费更具代表性，因缺乏2024全年相关里程数据，我们根据已公布的2023年新能源车行驶里程，用百公里油耗8升测算，新能源乘用车对汽油车的替代率在1.7左右，可粗略看做，平均1辆新能源乘用车替代1.7辆汽油车。结合2024年新能源车销量预测，预计2024全年可替代汽油消费2194万吨，消费替代率达13.3%。而至2026年，这一比例将随新能源车保有量的提升翻倍至26.12%。

表1  2021-2026年国内乘用车增量和汽油消费趋势测算表

单位：万辆/万吨/%

目前国内汽车保有量增速已现减缓态势，未来更多的是原有基数下对老旧汽车的更换与替代。根据政策导向及经济性考量，新能源车与传统燃油车销量和保有量的此消彼长，将成为未来相当长时期内不可逆的发展趋势，使得国内汽油消费呈现趋势性回落。据隆众资讯测算，自2024年始，汽油消费增速从正向跌至负值，并加速下跌，预计至2026年，国内汽油消费增速由2024年的-1.73%扩大至5.28%，汽油消费量降至15006万吨，较2024年缩减1459万吨，降幅8.86%。

据公开数据整理显示，国内新能源汽车保有量主要集中在华东、华北及华南地区，截止2023年底，以上区域总保有量在1487万辆，在国内新能源汽车占比中高达73%。而以上区域是国内汽车保有量最高的区域，亦是国内汽油消费主要集中地，占据国内汽油消费总量的58%。

以此次国家对汽车报废更新财政拨款扶持力度来看，东部地区获得中央财政支持的规模最大，其次为中部和西部，结合汽车报废量基数，2024年华东、华南及华北地区新能源汽车发展规模仍将高于国内平均水平。

预计2024至2026年，汽油分区域消费的占比中，东部及中部地区占比呈现下滑趋势，西部地区占比则因新能源替换率较低而小幅提升，但大的分布格局仍未改变，汽油消费主体区域仍在华东、华北及华南地区，但总消费占比降至55.5%。

六、对未来汽油行业发展的思考   

6.1 供给侧改革加速淘汰落后产能

国家发改委等五部门发布的《炼油行业节能降碳专项行动计划》中明确提出，到2025年底，全国原油一次加工能力应控制在10亿吨以内。2022年以来，国内炼厂产能增速放缓，截至2023年底，全国有常减压装置的炼厂149家，总产能9.84亿吨。其中主营炼厂6亿吨，占比61.01%、地炼3.84亿吨，占比38.99%。2024年，裕龙石化投产，仍有新增产能投放，但随着炼油产能逼近达峰红线10亿吨，国内产能增长显著放缓。

按装置规模来分，500-1000万吨级别的炼厂占比最大，为34%，累计产能3.26亿吨，其次是1000万吨以上炼厂，占比23%，累计产能5.18亿吨。500万吨以下炼厂总计占比43%，累计产能1.07亿吨，其中200万吨以下炼厂累计产能0.33亿吨。按照国家淘汰落后产能计划，后期200万吨以下产能的炼厂将继续加快淘汰步伐；而200-500万吨规模炼厂不具备规模化和原料优势，后期将面临技术改造、转产化学品、减量置换及自主淘汰等方向的转型挑战。

6.2 减油增化、优化产品结构和技术路径

从目前市场需求看，虽成品油消费已趋于饱和，但化工产品仍存在结构性不足，尤其是部分高端、特种化工产品依旧依赖进口。在生产端，“减油增化”已成为炼化行业的主要转型路径。对于千万吨以上大规模炼厂来说，在开工率偏高的情况下，通过减少成品油收率提升化工品收率是主要改革方式。从2023年隆众资讯监测数据来看，全国炼厂平均开工率为72.4%，同比增加4.6个百分点，成品油收率为60.5%，汽柴油收率为53.8%。从近年产量来看，汽柴油产量增速下滑明显，而航煤产量在2023年出现爆发式增长。在汽、柴油的消费逐步退出的同时，润滑油、航煤等特种产品仍有市场需求，因此主营减油增化中一个重要发展方向就是加大航煤的生产。

减油增化的另一发展方向是降低柴汽比，加大柴油向乙烯原料、低硫燃料油的转产，减轻柴油市场压力。从2019-2023年柴汽比走势来看，2019-2023年，柴汽比基本波动在1.2-1.4以上，均值维持在1.3附近，2024年柴汽比降至1.3以内，7月跌破1.2。

6.3 加油站加速向综合能源站转化

2023年开始，全国加油站数量开始呈现下滑走势，截至2023年底，全国加油站数量11.28万座，同比下跌2.26%，新能源汽柴油车推广所带来的汽柴油需求衰减开始反映到终端零售环节。传统小规模及地理位置不佳的加油站淘汰速度加快，8月份，交通运输部等四部门联合印发的《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》中提出，到2025年年底前，基本形成公路沿线充电基础设施网络，更好满足公众高品质、多样化出行服务需求。国家正大力推动传统加油站向加能站的转变，石油石化已经身先士卒建立起“油、气、氢、电”共存的综合能源站，未来，在鲜明的政策和市场导向下，加油站加大与供电企业、交通部门的合作力度，探索创新供能模式将是大势所趋。

6.4 增加出口缓解国内供大于求现状

2020-2024年，我国汽油出口目的地主要集中在新加坡，菲律宾、马来西亚、巴基斯坦、印度尼西亚等地区。其中出口至新加坡占比40%-70%，始终保持遥遥领先。新加坡作为东南亚地区的发达经济体，疫情后期国内经济发展向好，对成品油需求相对较大，然国内石油资源匮乏，汽油进口依赖度高，由此新加坡成为我国最主要的汽油出口目的地 。菲律宾占比7%-13%，居第二位；再次为马来西亚、巴基斯坦及印度尼西亚，占比2%-10%。

放眼海外市场，国内炼厂汽油出口仍存在巨大潜力。近5年目前我国汽油出口前三大国家分别为新加坡、菲律宾及马来西亚。数据显示，2020-2023年以上3国汽油年均供需差分别为-582.35、-1699.41及-211.76万吨/年，均处于供不应求状况。分不同情况讨论，部分国家作为成品油主要中转枢纽（如新加坡），本国进口需求很大程度受客户国家影响，汽油吞吐量通常较大；部分国家国内炼厂数量稀少，石化产能匮乏（如菲律宾、马来西亚），国内汽油需求基本完全依靠外国，进口需求长期稳定。

总体来看，不同因素影响下，全球较多国家汽油进口需求迫切。国内炼厂可抓住机会打入国际市场，消化过剩产品同时赚取进口利润。

总结：供给侧改革及燃油消费习惯让汽油市场韧性仍存

2025-2028年预计仍有近亿吨产能投放，要维持年度总产能在10亿吨红线之内，落后产能出清将进入提速阶段；同时减油增化及减油增特将在一定程度上遏制炼油产能增长，尽管炼能屡创新高，但炼油行业的供给侧改革仍然让我们对未来满怀希望。另外随着国内合规化检查的持续推进，劣币驱逐良币情况愈发减少，市场竞争环境亦不断良性发展。

消费方面，虽然新能源乘用车销量持续增长，但2024年以来增速已出现放缓趋势，1-7月平均增速5.03%，较2023年下跌0.57个百分点，新能源乘用车保有量仅占乘用车保有量的8%，表明，在当前汽车市场上，燃油车仍具有较大的竞争力。新能源车目前仍存在续航问题、高速行驶续航折扣率问题、充电桩建设不够完善、北方冬天掉电严重、高昂的电池更换成本等问题，仍有很大一部分群体用户选择燃油车。虽然新能源渗透率看似在不断攀升，但细分数据来看，新增的新能源车主要集中在南方地区，而北方地区增量并不明显。同时，市场上的插混和增程式新能源车，其实质更偏向于燃油车，一定程度弥补了纯电车的不足，也让燃油车市场消费仍存较大韧性。